ЧАСТЬ 1 | ЧАСТЬ 2

ФОТКИ

Дружинино-Михайловский завод (2018.06.10) yandex, vk
Ирбит-Устье-Аха (2018.06.11) yandex, vk
Свердловский метрополитен (2018.06.12) yandex, vk
Каменск-Уральский-Челябинск (2018.06.12) yandex, vk
Екатеринбург-Егоршино (2018.06.13) yandex, vk
Егоршино-Алапаевск (2018.06.13) yandex, vk
Алапаевск-Нижний Тагил (2018.06.13) yandex, vk
Алапаевск (2018.06.14) yandex, vk
Алапаевск-Предтурье (2018.06.14) yandex, vk
Предтурье-Серов (2018.06.14) yandex, vk
Гороблагодатская-Чусовская (2018.06.15) yandex, vk
Чусовская-Губаха (2018.06.15) yandex, vk
Провалы в Березниках (2018.06.15) yandex, vk
Калийная-Углеуральская (2018.06.16) yandex, vk
Углеуральская-Пермь (2018.06.16) yandex, vk
Ныроб (2018.06.17-18) yandex, vk
Ныроб-Маньпупунер-Ныроб (2018.06.18) yandex, vk
Маньпупунер (2018.06.18) yandex, vk

ВИДЕО

Екатеринбург-Егоршино (2018.06.13) youtube, vk
Алапаевск-Предтурье (2018.06.14) youtube, vk
Предтурье-Серов (2018.06.14) youtube, vk
Ныроб-Курья-Маньпупунер (2018.06.18) youtube, vk

Маньпупунёр – столбы выветривания, расположенные в глухой труднодоступной части республики Коми, на границе с Пермским краем и Ханты-Мансийским автономным округом. Признаны одним из 7 чудес России и являются моей давней мечтой. Добраться до Маньпупунёра очень сложно, наиболее доступный для среднестатистического человека маршрут – автомобильно-водно-пеший: от Троицко-Печорска до Якши на машине (120 км), затем 200 км на моторной лодке и еще 40 км пешком, это занимает несколько дней в один конец. Однако есть и более простой способ – однодневные вертолетные туры. Одно время они были запрещены руководством заповедника, на территории которого расположены столбы, однако недавно были разрешены вновь. Стоит такое удовольствие стандартно для вертолетного тура – 37000р. Кстати, для попадания на Маньпупунер нужно оформлять пропуск, но за меня это сделало турагентство, в котором я покупал тур («Северный Урал»).

Вылет происходит из небольшого поселка Ныроб, расположенного на севере Пермского края, поэтому полет на Маньпупунёр я решил совместить с осмотром некоторых железнодорожных линий Урала, неосмотренных раннее. Эта поездка стала логическим продолжением моей поездки на Урал в 2017 году, в итоге почти все ж/д линии Урала были попячены. Окончательный маршрут получился таким:

10.06 08:24-10:28 Екатеринбург — Дружинино (электричка, 118р)
10.06 11:00-12:48 Дружинино — Михайловский Завод (пригород, 104р)
10.06 15:42-17:25 Аракаево — Дружинино (пригород, 104р)
10.06 17:45-19:40 Дружинино — Екатеринбург (электричка, 118р)
10.06 23:10-11:29 Екатеринбург — Устье-Аха (ПДС, плацкарт 1322р)
11.06 17:43-06:05 Устье-Аха — Екатеринбург (ПДС, плацкарт 1322р)
12.06 13:04-17:52 Екатеринбург – Челябинск (ПДС, плацкарт 921р)
13.06 07:17-11:53 Челябинск – Екатеринбург (ПДС, плацкарт 737р)
13.06 12:24-15:03 Екатеринбург – Егоршино (пригород, 148р)
13.06 17:33-21:45 Егоршино — Нижний Тагил (электричка, 192р)
14.06 07:15-10:35 Нижний Тагил – Алапаевск (электричка, 148р)
14.06 14:19-16:45 Алапаевск — Предтурье (пригород, 148р)
14.06 17:54-21:24 Предтурье — Серов (пригород, 162р)
15.06 03:45-11:18 Серов — Чусовская (ПДС, плацкарт 1207р)
15.06 14:29-16:16 Чусовская — Губаха (электричка, 134р)
15.06 17:06-19:10 Губаха — Березники (автобус, 324р)
16.06 07:47-10:06 Калийная — Углеуральская (электричка, 180р)
16.06 15:01-18:54 Углеуральская – Пермь (на грузовом в задней кабине)

9-10 июня (суббота-воскресенье)

Вылет в Екатеринбург из Шереметьево в 21:30 (а/к Аэрофлот, цена билета – 4303р), время в пути – 2.5 часа, приземление в 01:50 по местному времени (МСК+2). Из аэропорта Кольцово доехал до ж/д вокзала на такси (550р), заночевал в комнатах отдыха (400р).

Линия Дружинино-Нязепетровская-Бердяуш – самая загадочная и ламповая среди всех железных дорог Урала. Насколько мне известно, по ней ездил только Болашенко, и то в лохматом году, и никаких фоток с нее не выкладывал. Информация о движении была только на маленьком ее отрезке Дружинино-Михайловский завод: ежедневно в промежутке с 10 до 11 утра с Дружинино отправляется длинный полувагонный состав (недалеко от станции Михайловский завод расположен известняковый карьер), но есть и пассажирское движение, причем только по выходным и только в теплое время года (ходят слухи, что скоро и его отменят).

Прибыв утром воскресенья в Дружинино на электричке, я обнаружил на путях не тепловоз с вагоном, который ходил здесь раньше, а автомотрису РА1, и очень расстроился, поскольку, как я уже неоднократно писал, фоткать из нее неудобно. Попробовал напроситься в заднюю кабину, но меня не взяли, несмотря на наличие удостоверения. Рядом на путях стоял полувагонный состав под тепловозом (2ТЭ116), тоже на Михайловский завод, и туда меня в заднюю кабину тоже не взяли, аргументируя тем, что «вон пассажирский стоит, езжай на нем». Тр*йнх*п решил не применять, т.к. с моста приметил, что полувагоны были пустыми и совершенно без ступенек и каких-либо выступов, то есть, смотреть по сторонам было бы крайне сложно. Делать нечего, поехал на РА-шке.

Местность действительно очень живописная: много кривых, высокие холмы (кое-где даже скальные обнажения), разнообразный лес (в том числе, еловый и сосновый). Самый жир начинается после моста через Сергу (56°26’27»N, 59°13’26»E) – доставляет сам мост и окружающие его пейзажи, а дальше дорога проходит сквозь глубокую выемку в скалах высотой более 10 м.

На станции Михайловский завод перекинулся парой слов с дежурным (он был не особо разговорчив), удалось выяснить, что на Нязепетровскую никакого движения нет вообще, то есть, этот участок можно пройти только пешком (60 км). На участке Нязепетровская-Бердяуш движение есть по будням без определенного расписания, ориентировочно 3 раза в неделю.

Обратный поезд ожидался только через 3 часа, и я решил пройти пешком одну станцию назад (до Аракаево, 4.5 км), чтоб пофоткать ту выемку в скалах и мост через Сергу. По дороге видел тот грузовой поезд, который стоял утром в Дружинино, сфоткал его со скалы, получился отличный кадр. В Аракаево поднялся на Аракаевскую скалу (там есть специальная лестница для туристов), оказалось, что здесь начинается пеший маршрут «Долина Аракаевских пещер» (являющийся частью парка «Оленьи ручьи»), но пройти по нему, к сожалению, не было времени. Вскоре пошел дождь, от которого я прятался в подсобке, расположенной рядом с платформой. На пригороде вернулся в Дружинино, затем на электричке – назад в Екатеринбург. Надо заметить, что на отрезке Дружинино-Екатеринбург встречные линии во многих местах проходят на значительном удалении друг от друга, поэтому виды при движении на запад и на восток отличаются. Так вот оказалось, что линия на восток гораздо живописней, но, к сожалению, я ее не пофоткал.

Вечером сел в ПДС на Устье-Аху (причем он был под грузовым односекционным тепловозом 2ТЭ116) и лег спать.

11 июня (понедельник)

По линии Екатеринбург-Устье-Аха ходит всего одна пара ПДС-ов, причем в обе стороны проезжают значительную ее часть в темноте. Грузового движения на этой линии практически нет. Можно проехать и на пригороде с тремя пересадками (Егоршино, Туринск-Уральский и Тавда), но это очень запарно, и за одни сутки уложиться невозможно. Но если всё же поехать на ПДС-е и встать пораньше, то можно посмотреть почти всю линию, особенно учитывая тот факт, что участок Екатеринбург-Егоршино я позже проехал еще раз уже на пригороде днем.

Проснулся с рассветом (в 4 утра, мы как раз проехали станцию Ирбит) и сразу отправился фоткать в тамбур последнего вагона. Дверь тамбура оказалась закрыта на ключ, но я открыл ее своим. Буквально через минуту в тамбур вломились проводница и охранник с вопросом, какого хрена я тут делаю. Я отвечал, как есть – что я путешественник и хочу пофоткать. Меня отвели в штабной вагон и проверили документы, оказалось, что меня приняли за вора, который тырит чужие вещи рано утром, пока пассажиры спят. На вопрос, можно ли все-таки пофоткать, меня отвели к начальнику поезда, он дал добро, после этого меня оставили в покое. Линия довольно ламповая: ебеня, деревянные шпалы почти на всём протяжении (немного бетонных ближе к Устье-Ахе), ландшафт – по большей части равнины, смешанный лес (местами – сосновый), кое-где – болота.

В Устье-Ахе (поселок Междуреченский) до обратного поезда у меня было 6 часов. Пошел пешком в поселок (5 км), причем по дороге менты оштрафовали меня на 500р за хождение по неправильной стороне дороги(!) – в отсутствие тротуара нужно идти навстречу машинам, т.е. по левой стороне, а я шел по правой. Удивлялись, откуда я тут такой взялся, я наврал, что приехал к друзьям, чтоб было меньше вопросов. Дошел до набережной реки Конды погулял там, отказалось, что оттуда ходят рейсовые теплоходы на Кондинское (и далее на Ханты-Мансийск с пересадкой) и Луговой. Кстати, Междуреченский – это уже Ханты-Мансийский автономный округ. Назад на станцию вернулся на автобусе (24р). Больше в этот день ничего интересного не произошло, сел на обратный поезд, поехал в Екатеринбург.

12 июня (вторник)

Утро посветил изучению Свердловского метрополитена (упущение поездки 2014 года, когда я посмотрел его только мельком) – на этот раз проехался не спеша, выходя на каждой станции (всего их 9). Понравился дизайн станций Проспект космонавтов, Геологическая, Чкаловская и Ботаническая, остальные выполнены в духе поздне-советского минимализма.

Из Екатеринбурга в Челябинск идут 2 ветки: обе – однопутки, но одна – электрифицированная (через Каменск-Уральский), другая – тепловозная (через Кыштым), я планировал проехать по обеим, сегодня — по первой. За право стоять в тамбуре последнего вагона мне пришлось купить у проводницы сувенирную продукцию, а именно – шариковую ручку с символикой РЖД. Местность оказалась не очень интересной – равнины и поля почти на всём протяжении, и только рядом с Каменском-Уральским есть живописный мост через реку с обрывистыми берегами. Деревянные шпалы чередуются с бетонными, грузовое движение очень активное (на многих разъездах стояли поезда под пропуск). В Челябинске заночевал в гостинице неподалеку от вокзала (600р)

13 июня (среда)

На следующий день меня ждал облом – я случайно купил билет не на тот поезд, и назад в Екатеринбург пришлось ехать по той же ветке, что накануне. В связи с этим, большую часть дороги проспал. Через полчаса по прибытии в Екатеринбург пересел на пригород до Егоршино, который представлял собой 4 сидячих вагона под тепловозом ТЭП70. Линия – тепловозная однопутка (электрификация заканчивается в Монетной, но дальше стоят голые столбы – видимо, будут вешать конташку), шпалы в основном деревянные, холмистая местность (пути идут то по насыпи, то по выемке), лес больше сосновый, довольно лампово. По дороге было несколько скрещений с грузовыми.

2.5 часа ожидания в Егоршино (кстати, там есть комнаты отдыха) и затем пересадка на электричку до Нижнего Тагила (линия Егоршино-Алапаевск-Нижний Тагил – электрифицированная однопутка). Егоршино-Алапаевск – живописно, сосновый лес, линия кое-где идет по выемке в скалах, есть прикольные виды, стоит также отметить Алапаевскую ГЭС (57°50’39»N, 61°42’42»E).

Алапаевск-Нижний Тагил – тут прежде всего стоит отметить мост (57°52’38»N 61°35’37»E) над Алапаевской УЖД, по которой мне уже доводилось ездить в 2014 году. Дальше – не особо интересно, равнины, смешанный лес, кое-где – болота. В электричке привлекла внимание пара с двумя маленькими детьми, они отличились тем, что перед тем, как сесть, целых два раза протерли все шесть сидений влажными салфетками. Тяжело им приходится по жизни, наверное)) В Нижнем Тагиле заночевал в комнатах отдыха на вокзале (950р за койко-место в двухместном номере с удобствами).

Алапаевская УЖД

14 июня (четверг)

Первой утренней электричкой – назад в Алапаевск, там у меня было почти 4 часа свободного времени, которые я потратил на то, что сходил до депо (57°50’49»N, 61°40’23»E) Алапаевской УЖД, пофоткал и поностальгировал (вернул 2014).

Поезд на Предтурье представлял собой маневровый тепловоз с двумя прицепными вагонами. Всю дорогу я успешно простоял в крайнем тамбуре (он был нерабочим), меня никто не трогал. Линия идет по равнине (но довольно часто – по высокой насыпи), лес смешанный, шпалы в основном деревянные (местами – бетонные), признаков грузового движения (за исключением минимального вывозного) замечено не было. Линия имеет пересечение с Алапаевской УЖД, которая проходит сверху по путепроводу (58°1’27»N 61°43’9»E).

Путепровод Алапаевской УЖД

Пригород на Серов представлял собой ТЭП70 с одним прицепным вагоном. Тамбур на этот раз оказался рабочим, и договориться с проводницами о нахождении там не удалось вообще никак (запрет мотивировали проведением ЧМ по футболу – пришло же в голову такое!) А жаль, потому что местность тут очень живописная: лес – березово-сосновый, множество болот и озер, линия часто идет по высокой насыпи (особенно ближе к Серову) и с обеих сторон окружена водой. Оказалось, что это еще не закончившееся весеннее половодье. Серов – крупный промышленный город, поэтому последние километры линия идет мимо бесконечных заводов.

Следующий мой поезд – на Чусовскую – ожидался только в 4 утра, поэтому я запилился в комнаты отдыха (550р) и немного поспал. Затем погрузился в поезд и снова лег спать.

ЧАСТЬ 2

Фотки yandex, vk

2 июня (суббота)

Короткая однодневная поездка по линии Великие Луки-Волоколамск, по которой я однажды уже пытался проехать (безуспешно, но эпично) в обратном направлении, мой давний незакрытый гештальт) В Великие Луки я прибыл в 6 утра на ПДС-е (плацкарт – 750р) и сразу поднялся на мост. Станция состоит из двух парков (по левую и правую стороны от вокзала), раньше я думал, что один из них предназначен для поездов на восток, другой – на запад, но оказалось, что из обоих поезда уходят на оба направления. Один поезд в нужную сторону ушел на моих глазах, больше в этом парке ничего не было, а вот в соседнем стоял поезд, состоявший их хопперов, цистерн и единственного полувагона ближе к концу. Я сходил в сторону головы и убедился, что в нужную сторону уже подцеплен тепловоз (2ТЭ10), причем, судя по всему, он должен был отправиться с минуты на минуту. Побежал в сторону хвоста запилился в тот единственный полувагон (он оказался пустым), почти сразу после этого отправились (в 06:29, то есть я пробыл на станции всего полчаса).

В этот день линия почему-то оказалась загружена, как никогда, было множество скрещений (как с остановкой, так и без), до Шаховской я насчитал целых 17. В Ржев прибыли в 13:09 и простояли там 50 минут (судя по всему, смена бригад, вылезать не стал, тем более что других поездов на станции не стояло). На выезде из Ржева установлена рамка, ее я проехал без последствий, вжавшись в угол вагона. В Шаховскую прибыли в 16:35 (проехал 324 км за 10 часов), здесь начинается электрификация, но локомотивы меняют в Волоколамске. Поездка в ТИСС

Сначала я планировал ехать дальше, но, прождав 1.5 часа, принял решение пересесть на электричку (330 р до Дмитровской). За 7 минут до ее отправления (я уже был внутри) на Волоколамск все-таки отправился мой грузовой и приехал туда раньше нас. Электричка в дальнейшем шла с нарастающим опозданием, и в Нахабино объявили, что дальше она не пойдет. Все ломанулись по мосту на соседнюю платформу, куда через несколько минут должна была прибыть следующая электричка на Москву. При выходе с моста на платформу были установлены турникеты, которые не открыли вовремя, поэтому образовалось столпотворение.

Линия очень ламповая, одна из самых красивых в нашем регионе: во-первых, тут глушь, во-вторых, очень живописная местность – высокие холмы, разнообразный лес (смешанный, сосновый, еловый), многочисленные речки, болота. Особенно красиво в районе Зубцова.

ФОТКИ

Ртищево-Поворино (2018.05.26) yandex, vk
Поворино-Грязи (2018.05.26) yandex, vk
Елец-Узловая-Присады (2018.05.27) yandex, vk

ВИДЕО

Поворино-Грязи (2018.05.26) youtube, vk

Внезапно решили тр*йнх*пнуть из Ртищево совместно с Арсением. Причина – с давних времен у нас обоих осталась непопяченной единственная из четырех направ – на Поворино. Планировали до Лисок, но получилось по-другому.

26 мая (суббота)

В Ртищево мы прибыли в 06:12 (МСК+1) на ПДС-е (плацкарт – 1210р). Пешком дошли до грузовой станции Ртищево-2, где у нас прямо из-под носа ушел годный состав в нужную сторону. К счастью, уже стоял еще один готовый (полностью состоявший из полувагонов), и мы сразу зачислились, внутри оказался щебень. Отправились в 9:18 (по местному времени), но почти сразу снова встали и простояли час, за это время к хвосту прицепили второй поезд с электровозом (таким образом, наш поезд стал сдвоенным, довольно редкое явление в наших краях). Нам повезло – мы находились примерно в середине состава, но все равно теперь пришлось высовываться очень аккуратно, особенно на кривых, чтоб нас не спалили из второго электровоза. До Поворино ехали без остановок, местность – довольно холмистая, средней интересности, в основном – поля.

Поезд остановился при заезде на станцию (примерно в километре), это произошло в 13:17 (по МСК, тут разницы во времени уже нет), проехали 199 км за 5 часов. Мы решили сойти на случай, если нас все-таки запалили (когда проходили мимо электровоза, бригада действительно смотрела на нас как-то странно). Придя на вокзал, перекусили, после чего планировали ехать дальше на Лиски, однако обнаружили, что к одному из составов как раз подцепляется тепловоз на Грязи. Решили не упускать такой шанс, но тр*йнх*п не применять, а попроситься в заднюю кабину (предъявив удостоверения) – взяли без лишних вопросов.

Поезд состоял в основном из пустых рулоновозов, но в конце была вцеплена буханка и 15 полувагонов. Отправились в 14:22. Ветка – тепловозная однопутка, довольно ламповая и разнообразная, местность тоже холмистая, по большей части занята полями, но кое-где встречается сосновый лес. Несколько раз вставали под скрещение с грузовыми и ПДС-ами, движуха на линии довольно активная. На станцию Грязи-Волгоградские прибыли в 19:33, проехав 236 км за 5 часов. Поездка в ТИСС.

Пешком дошли Грязей-Воронежских, где обнаружили стоящий состав под электровозом. Спросили у бригады, куда они едут, оказалось – в Елец, но сколько еще будут стоять – непонятно. Решили ехать с ними (чтоб на следующий день тр*йнх*пнуть из Ельца в Москву), запилились в заднюю кабину и прождали больше часа, но ничего не происходило. Я понял, что если так пойдет дальше, то в Елец мы приедем под утро и не выспимся, предложил ехать на такси. Арсений приуныл и заявил, что поедет тогда на ПДС-е домой, что немедленно и сделал. Я же вызвал такси и поехал в Елец (120 км), обошлось это, кажется, в 1500р. Заночевал на вокзале в комнатах отдыха, которые оказались довольно дорогими (726р за 6 часов, 1759р за 12 часов, что довольно странно, т.к. выгоднее заплатить 2 раза по 6 часов, чем один раз за 12)

27 мая (воскресенье)

По линии Елец-Узловая я уже однажды тр*йнх*пал (в обратном направлении), правда в тот раз проехал большую ее часть ночью, и теперь решил восполнить этот пробел. Проснувшись утром, обошел станцию (она довольно крупная и состоит из двух парков), в одном ничего не было подцеплено, в другом стоял состав из полувагонов под тепловозом 2ТЭ10. В полувагонах был мелкий черный порошок, заполнявший их примерно на треть, скорее всего, какой-то рудный концентрат, ехать в котором хуже, чем в угле, поэтому я пошел проситься в заднюю кабину. Меня взяли, правда предупредили, что в Узловой мы не остановимся, а едем до станции Присады (еще дальше, примерно полпути от Узловой до Тулы), где находится завод Тулачермет.

Отправились в 06:41. В 8 утра обогнали по неправильному пути попутный сборный состав, стоявший между ст.Грунин Воргол и оп.370 км. Из переговоров по рации выяснилось, что с ним произошла какая-то поломка. До самых Присадов остановок не было (линия двухпутная), я надеялся, что мы все-таки тормознем в Узловой, но нет, проследовали ее на скорости 10-15 км/ч, прыгать я не стал. В Присадах, куда мы прибыли в 12:18 (проехали 232 км за 5.5 часов), состав отцепили и поставили на башмаки. В 12:52 отправились назад резервом, в 13:42 прибыли в Узловую. Пейзажи вполне характерные для этого региона – бескрайние поля, холмы. Поездка в ТИСС.

В Узловой на Москву ничего не стояло, ну и я там уже и так ездил в светлое время суток, поэтому сел в РА-шку до Ожерелья (324р). В Ожерелье пересел на электричку до Павелецкого вокзала (286р).

ФОТКИ

Кизилюрт-Артезиан (2018.05.09) yandex, vk
Артезиан-Астрахань (2018.05.09) yandex, vk
Астрахань-Баскунчак (2018.05.10) yandex, vk
Баскунчак-Палласовка (2018.05.10) yandex, vk
Саратов-Ртищево (2018.05.11) yandex, vk
Ртищево-Кочетовка (2018.05.12) yandex, vk
Раненбург-Узуново (2018.05.13) yandex, vk

ВИДЕО

Раненбург-Узуново (2018.05.13) youtube, vk

Давненько в моем исполнении не было полноценного вдальх*па, и вот наконец он случился: проехал по маршруту Кизилюрт-Астрахань-Верхний Баскунчак-Палласовка-Урбах-Саратов-Ртищево-Кочетовка, который запланировал еще в 2016 году. Изначально хотел ехать через Волгоград, но случай распорядился по-другому. Вообще Волгоград-Саратов-Сызрань – это тема для отдельной поездки, потом наверстаю. Два основных достижения этого трипа: 1) тр*йнх*пнул из Кизилюрта, а это Дагестан, Северокавказская ж/д, которая традиционно считается очень палевной; 2) проехал по ветке Верхний Баскунчак-Урбах, которая дважды заходит на территорию Казахстана, и которая по этой причине считается опасной для тр*йнх*па.

На всех ветках (в том числе, однопутных), по которым мне довелось проехать в этом трипе, существует очень активное грузовое движение.

Кизилюрт-Артезиан-Астрахань (430 км) – тепловозная однопутка. До Кизляра – зеленые поля, встречаются деревья, затем в какой-то момент довольно резко начинается практически безжизненная степь, местами холмистая. Ближе к Астрахани появляются многочисленные лиманы (соленые озера) и ильмени (пресные озера), последние можно отличить по наличию птиц. Из растительности можно выделить маки, теоретически еще должны быть тюльпаны, но я их не видел. Вообще цветение степи уже почти сошло на нет, пик его обычно приходится на середину апреля. Здания станций представляют собой симпатичные домики, выложенные разноцветной плиткой. Необычно выглядят переезды в местах пересечения степных дорог с ж/д: зачастую в этих местах прямо в песок просто воткнут светофор, иногда еще уложено несколько бетонных плит – и больше ничего. От станции Яндыги отходит ответвление в порт Оля, но, похоже, оно давно не используется (на путях стоят ржавые вагоны, наката нет). В целом ветка интересная, живописная и необычная. Движение очень активное (грузовых поездов намного больше, чем в выписках), но время простоя на разъездах минимальное, поэтому, несмотря на значительное расстояние, проехать ее за световой день более чем реально. В Артезиане происходит смена бригад и локомотивов. Артезиан – небольшая беспалевная станция, территориально относится к Калмыкии, т.е. линия проходит сразу через 3 субъекта РФ (Дагестан, Калмыкия и Астраханская область). На линии используются современные тепловозы 2ТЭ25К.

Астрахань-Верхний Баскунчак (241 км) – тепловозная двухпутка. Сначала ветка идет недалеко от Волги, и это сильно сказывается на местности – насыпь железной дороги проходит через заливные луга, которые весной из-за половодья выглядят как бескрайние озера – довольно прикольно! Летом вода высыхает, и заливные луга становятся просто обычными лугами. По мере удаления от Волги снова начинается безжизненная степь-пустыня (верблюды и «перекати-поле» прилагаются), довольно холмистая, из-за чего линия постоянно петляет. На подъезде к Баскунчаку можно видеть гору Большое Богдо, наивысшую точку Прикаспийской низменности. Озеро Баскунчак, к сожалению, не видно. В Баскунчаке смена бригад, причем она может происходить как на грузовой станции (48.208982, 46.724931), так и на пассажирском вокзале (48.228233, 46.725250), а еще там есть сортировочная горка. С Баскунчака поезда могут идти как на Волгоград, так и на Урбах (более часто), определить, куда какой – сложно (только спрашивать). Также можно прислушиваться к объявлениям по громкой связи еще в Астрахани-2: поезда, сворачивающие на Урбах, объявляют, как «на Анисовку».

Верхний Баскунчак-Урбах (339 км) – тепловозная однопутка. Она совершенно прямая (имеет всего несколько кривых), проходит по ровной, как стол, степи – не особо интересно, из достопримечательностей можно выделить только озеро Эльтон, которое видно очень хорошо. Ближе к Урбаху появляется зеленая трава, кусты, затем деревья. Ветка дважды заходит на территорию Казахстана, но никаких проверок на границе нет. По слухам, пограничники проверяют документы у бригады, только если поезд остановился под скрещение на территории Казахстана (судя по выпискам, такое иногда бывает). У пассажирских поездов, которых тут достаточно много, остановок на территории Казахстана не предусмотрено. Движение очень активное, поэтому есть шанс собрать все разъезды и потерять много времени. Есть подозрение, что где-то по пути меняют бригаду, но точно это выяснить не удалось. В Палласовке есть дом отдыха лок.бригад, но мой поезд там не остановился.

Убрах-Анисовка (91 км) – тепловозная двухпутка (хотя на «Суперкарте ЖД» отмечена как однопутка). Бескрайние поля, равнины, совершенно ничего интересного.

Анисовка-Ртищево (214 км) – двухпутка, электрифицированная переменным током. Очень интересная ветка. Во-первых, впечатляет мост через Волгу (он однопутный), во-вторых, далее ветка некоторое время идет вдоль берега Волги (довольно живописно), в-третьих, примерно полпути до Ртищево проходит через очень высокие холмы, порой не уступающие горам среднего Урала (затем их постепенно сменяют равнины).

Ртищево-Кочетовка (266 км) – тепловозная двухпутка, не очень интересная, но кое-где встречаются высокие холмы, а особенно красиво в окрестностях Кирсанова (холмы и сосновый лес)

Мичуринск-Узуново (244 км) – однопутка, электрифицированная переменкой. Грузового движения по ней нет, поэтому пришлось ехать на ПДС-е. Очень живописная местность (особенно первую половину пути) –высокие холмы и множество кривых, ветка постоянно идет то по насыпи, то по выемки. Деревьев мало, вокруг – сплошные поля.

8 мая (вторник)

В 16:25 я вылетел из Внуково в Махачкалу (а/к Utair), для этого пришлось свалить с работы в обед. Когда я планировал поездку, это был самый поздний рейс, однако за пару дней до вылета я решил еще раз чекнуть билеты и обнаружил несколько дополнительных рейсов на более позднее время, однако билет уже был у меня на руках, и менять его я счел нерациональным. Интересно отметить, что еда в базовую стоимость билета не входила, ее нужно было приобретать дополнительно (минимум – 300р за простой сэндвич), я этого делать не стал.

В Махачкале я оказался в 19:00, багаж получил в рекордно короткие сроки, буквально через 5 минут после того, как оказался в здании аэропорта. Судя по выпискам с gdevagon, станцию Махачкала большинство грузовых проследуют без остановки (локомотив меняют в Дербенте и затем в Кизилюрте). Поезда, сформированные в Махачкале, вероятно, едут сразу под тепловозом и сворачивают в Чечню (Гудермес и далее на Минеральные воды), куда мне было не нужно.

Поводом задержаться в Махачкале был цех №8 завода Дагдизель – заброшенное здание, стоящее на сваях в море в 2 км от берега – куда я хотел, но не смог попасть в 2017 году, когда приезжал в эти края на машине. Поскольку времени было в обрез, я заранее нашел в контакте и фейсбуке несколько сообществ наподобие «Найдись в Махачкале» или «Типичная Махачкала» и кинул туда объявления о том, что ищу человека, который мог бы свозить меня на моторной лодке к этому зданию (естественно, не бесплатно). Почему-то мое объявление так и не было нигде опубликовано модераторами, затею снова пришлось отложить до лучших времен.

Итак, по прилету в Махачкалу я сразу же сел в такси и поехал в Кизилюрт, стоимость у бомбил в аэропорту такая же, как если вызывать по телефону (узнавал заранее) – 1500р. Расстояние – 90 км, ехать чуть больше часа. В Кизилюрте заночевал в гостинице рядом с вокзалом, койко-место в многоместном номере с удобствами – 600р, соседей не оказалось.

9 мая (среда)

Подъем в 4:30. Вышел на станцию и отправился в западную горловину. Пока шел – слышал звук работающего локомотива, но его загораживал другой состав, и я сначала подумал, что это электровоз. Станция, кстати, небольшая и вроде бы беспалевная, по крайней мере, рано утром помимо меня там был всего один рыжик.

Поднялся на автомобильный мост (43.205983, 46.859392 – кстати, удобное и беспалевное место для наблюдения за станцией), смотрю – все-таки тепловоз, причем современный (2ТЭ25К), поезд почти полностью состоит из полувагонов с щебнем. И в этот момент он дает гудок, то есть, сейчас отправится. Бегу со всех ног, спускаюсь с моста на другую сторону (там меньше палева), продолжаю бежать в сторону хвоста на некотором удалении от путей (чтоб никто не понял, что к чему), тем временем тепловоз дает еще один гудок и трогается. Преодолев примерно полпути к хвосту, успешно зачисляюсь на ходу. Было опасение, что мы поедем в Чечню, но вскоре стало понятно, что свернули куда нужно – на Астрахань.

Характеристики линии я привел в начале отчета, тут еще стоит упомянуть про поселок с необычным названием Люксембург, который встречается по дороге, а также многочисленные заправки, сделанные с закосом под известные бренды, но со слегка измененным названием (например, «Русьнефть») – такое для Дагестана очень характерно, я заметил это еще в прошлом году во время автопробега по Кавказу.

Итак, я выехал из Кизилюрта в 5:08, в Артезиан прибыл в 10:27, проехав 207 км за 5 часов 20 минут (с двумя короткими остановками). Поездка в ТИСС. В Артезиане сначала решил сразу не вылезать, действовать по ситуации. Вдруг слышу звук отправляющегося поезда, выглядываю – в сторону Астрахани, через один состав от меня. Быстренько десантировался, перелез через стоящий состав, второй тем временем набирал скорость. Бочки, бочки, бочки, хопперы, хопперы, хопперы… Бегу в сторону хвоста – о, полувагон! Зачисляюсь, внутри пусто, но раньше был уголь, остатки которого сильно пылили, поэтому к концу поездки я стал похож на шахтера.

Из Артезиана я выехал в 10:35 (т.е. пробыл на станции всего 8 минут), в Астрахань прибыл в 16:21, проехав 217 км за 5 часов 46 минут (с четырьмя короткими остановками). Поездка в ТИСС. Кстати в Астрахани другой часовой пояс – MSK+1. Поскольку вагону изнутри был почти совершенно лысым, вылезать из него было непросто и палевно (но моя подвесная скамейка мне в этом помогла), поэтому я не стал ждать прибытия на конечную станцию, а эвакуировался заранее, когда поезд сбросил скорость до 10-15 км/ч. Чисто случайно это произошло недалеко от станции Кутум, которая, как позже выяснилось, для моего поезда стала конечной – его там поставили на башмаки.

Еще находясь в Москве, я обсуждал эту поездку с Арсением (с которым мы раньше часто катали), и оказалось, что он тоже будет в Астрахани в этих числах – в гостях у родителей жены. Мы с ним созвонились, и оказалось, что он живет как раз недалеко от станции Кутум, так что уже через полчаса мы встретились, он предложил переночевать в него, что было очень кстати. Кстати, в их доме лифт оборудован пластмассовыми кнопками (разумеется – обгоревшими), не думал, что такие еще где-то сохранились! Вторая особенность – лифт ходит только до предпоследнего этажа, т.к. на последнем (а не на чердаке) находится машинное отделение, надпись на двери гласит: «МАШИНОЕ ОДЕЛЕНИЕ вход запрещён» (орфография сохранена)

10 мая (четверг)

Главная грузовая станция Астрахани – это Астрахань-2, туда мы отправились на первой электричке в 5:53 по местному времени (или в 4:53 по московскому), Арсений вызвался провести мне экскурсию, хотя сам тр*йнх*пать не планировал. Еще одна крупная грузовая станция – Аксарайская, но она менее предпочтительна для тр*йнх*па, т.к., во-первых, там в основном цистерны, во-вторых, пограничники – отсюда поезда отправляются в Казахстан. Кстати, перегон Кутум-Аксарайская электрифицирован переменным током, а дальше на Волгоград электрификации уже нет.

Приехав на Астрахань-2, мы отправились в северную горловину станции, там стоял один готовый состав под тепловозом. Наблюдать за станцией удобно с автомобильного моста (46.424569, 48.073894), но у меня нет уверенности, что с него будет просто попасть на станцию, т.к. она окружена глубокими и широкими канавами, заполненными водой. Я пошел зачисляться, а Арсений спросил у бригады, куда они едут, оказалось – только до Баскунчака, о чем он затем сообщил мне смской. В Баскунчаке в любом случае происходит смена бригад, но, если заранее знать, что дальше поезд поедет в Волгоград, можно не вылезать. Особенно это актуально, если смена бригад происходит на пассажирском вокзале, т.к. там много палева. При залезании в вагон (он оказался пустым, из-под щебня), я зацепился штаниной за металлический заусенец, торчавший на бортике, и порвал себе джинсы в районе задницы. Впрочем, джинсы уже были сильно изношенными и всё равно доживали последние дни. В дальнейшем я использовал свои вторые (для города), а сверху одевал штаны от дождевика, чтоб не испачкать их.

Из Астрахани я выехал в 6:05 (по MSK), в Баскунчак прибыл в 11:32, проехав 241 км за 5 часов 27 минут с единственной часовой остановкой в Ашулуке непонятно зачем (никого не пропускали). Поездка в ТИСС. С Баскунчака я уже однажды пытался тр*йнх*пнуть в 2016 году, когда оказался там в процессе автопоездки в Казахстан. В тот раз грузовая станция была пуста, и все поезда останавливались рядом с вокзалом, который был населён очень бдительными охранниками, помешавшими моей затее. В этот раз на грузовой станции стояло множество поездов, а мой загнали в подгорочный парк под разбор.

Я приметил один перспективный поезд (единственный, на последнем вагоне которого висел красный кружок – т.е. поезд готов к отправке) и, одев рыжуху, пошел вдоль него в сторону головы, готовый в случае отправления немедленно зачисляться. Мои ожидания не оправдались – тепловоз к нему прицеплен не был, зато под тепловозами стояли сразу два других состава на крайних путях слева (если смотреть в сторону Волгограда). Еще раньше я принял решение, что не буду выяснять, куда какой поедет, т.к. оба варианта (Волгоград или Урбах) были мне интересны. Так вот, я пошел вдоль самого крайнего состава назад в сторону хвоста, через некоторое время впереди замаячил путеец, и я решил перелезть на другую сторону. Чуть позже туда перелез и он, после чего я вернулся назад (не при нём же зачисляться). Выбрал вагон ближе к хвосту, прислушался к шагам путейца, который мог оказаться по другую сторону поезда – вроде тихо, залез, внутри оказался щебень.

Через несколько минут отправился соседний состав, я высунулся с целью разведать обстановку и при возможности перелезть, но внизу буквально в 10 метрах от меня оказался тот самый путеец. Не знаю, заметил он меня или нет, но никаких действий с его стороны не последовало. Чуть позже отправился и мой поезд, и вскоре стало ясно, что мы едем на Урбах, т.е. по той самой ветке, которая дважды заходит на территорию Казахстана. Честно говоря, было немного стремно – как-никак, незаконное пересечение границы, но любопытство одержало верх, да я и не особо верил, что в этих ебенях могут быть какие-то проверки. Кстати, поезд, который уехал раньше, был под старым тепловозом (2ТЭ10 или 2ТЭ116 – точно не помню), а мой – под современным (2ТЭ25К).

Итак, на подъезде к границе и на территории Казахстана я старался вообще не высовываться, удалось только заметить, что грунтовку, проходящую параллельно ж/д, преграждает нечто, похожее на КПП. В Казахстане мы не останавливались, но стояли на всех пограничных станциях, и вообще собрали почти все разъезды, пропуская встречные и попутные поезда (как пассажирские, так и грузовые) – движение очень активное. Особенно долго (2 часа) стояли в Эльтоне. Как я и предполагал, нигде не было никаких проверок, пограничные станции не оборудованы никакими спец.средствами типа рамок, нет даже пешеходных мостов, с которых можно было бы просматривать содержимое вагонов.

С заходом солнца стало резко холодать, я нацепил на себя все теплые вещи, включая даже непромокаемый костюм, который хорошо защищает от ветра, улегся у бортика вагона и всё равно очень мёрз – виной всему сильный степной ветер. Когда мы въезжали в Палласовку (самый крупный город на этой ветке), было уже совершенно темно, а ехать в темноте я смыла не вижу, поэтому решил десантироваться. К тому времени мы находились в пути уже 8 часов, и я был уверен, что здесь будет смена бригад, однако поезд не остановился, а лишь сбавил ход до 15-20 км/ч, что позволило мне спрыгнуть. О дальнейшей его судьбе мне неизвестно, возможно, бригаду сменили в Красном Куте, а может и до Урбаха дотянули. Резюме: из Верхнего Баскунчака выехал в 12:29, в Палласовке оказался в 20:50, проехав 204 км за 8 часов 21 минуту с множеством коротких и длинных остановок. Поездка в ТИСС.

На станции спросил у путейца, есть ли тут дом отдыха локомотивных бригад, оказалось, что есть. Сначала думал вписаться туда, но потом решил, что сегодня хочу ночевать без соседей, и поселился в гостинице рядом с вокзалом (одноместный номер с удобствами – 1100р). В городе есть еще несколько гостиниц, вероятно, можно было найти и дешевле, но я к тому времени сильно умотался и не стал заморачиваться.

11 мая (пятница)

Чтоб сэкономить время, тр*йнх*п решил не применять, а купил билет на первый утренний поезд (в 5:52) до Саратова (плацкарт – 944р). Рассчитывал поснимать местность через стекло торцевой двери последнего вагона, но вот облом – в конец поезда оказалась вцеплена какая-то хрень (возможно, багажный вагон). Впрочем, местность оказалась унылой (степь, поля), поэтому про путь до Саратова рассказать особо нечего, большую часть дороги проспал, прибыл туда в 11:03. Было бы удобно выйти в Анисовке, главной грузовой станции Саратова, но поезд там не остановился.

У пассажирского вокзала я поймал такси и поехал на Саратов-3 (расстояние 6 км, заплатил 250р). Это вторая по значимости грузовая станция Саратова, с нее есть шанс уехать на Ртищево, но, по слухам, чаще оттуда отправляют на Сызрань. С Анисовки, соответственно, наоборот, но информация требует проверки. На Саратове-3 ничего подходящего не стояло, станция оказалась почти пустой. Зашел к дежурному и от него узнал, что поезд на Ртищево прибудет через 40 минут (смена бригад), но когда он отправится дальше – неизвестно. Это могло затянуться на весь день, поэтому я не стал ждать и решил ехать в Анисовку, расположенную на другой стороне Волги, снова воспользовавшись такси (расстояние 30 км, заплатил 550р, ехали мы минут 40 и половину этого времени кружили по Саратову, объезжая пробки).

Поскольку из западной горловины Анисовки можно уехать сразу на три направления (Волгоград, Ртищево и Сызрань), да и погода не радовала, я решил вписаться в заднюю кабину. Первый же состав, к которому я подошел, ехал куда нужно, меня взяли (в задней кабине также ехал еще один чувак). За время поездки не произошло ничего примечательного. Из Анисовки выехал в 12:39 по московском времени (в Саратове, как и в Ртищево, MSK+1), в Ртищево прибыл в 17:57, проехав 214 км за 5 часов 18 минут с парой коротких остановок непонятно для чего. Поездка в ТИСС.

От Ртищево-2 (грузовая станция) до Ртищево-1 (пассажирская) 2.7 км. По совету какой-то тетки поехал на автобусе, который как раз должен был подойти (ходит раз в час с 7 до 19 включительно). Заночевал в комнатах отдыха на вокзале, одноместный номер с удобствами на этаже – 400р.

12 мая (суббота)

С утра в здании вокзала до меня доебались менты с набившими оскомину вопросами на тему «что я тут делаю и куда направляюсь». Я ответил, что жду автобус до Ртищево-2, что соответствовало действительности, от меня отстали. На грузовой станции стоял готовый поезд под тепловозом (т.е. на Кочетовку). Прогноз погоды не обещал ничего хорошего, к тому же, поезд состоял из цистерн, и я попросился в заднюю кабину. Сначала меня взяли, но чуть позже пришел помогала, посмотрел удостоверение, но не удовлетворился тем, что оно оказалось старого образца (и что у меня нет права проезда), поэтому попросил меня вылезти («ты уж извини, терроризм, поспрашивай, мож кто другой возьмет»). Впервые с таким сталкиваюсь.

Я пошел вдоль состава в сторону хвоста, тем временем поезд тронулся. Оказалось, что он не весь состоит из цистерн, а в хвосте есть полувагоны (с щебнем), я успешно зачислился. Я уже ездил по этой ветке раньше, но в прошлый раз почти полностью проехал ее в темноте, и с тех пор остался, как говорят, «незакрытый гештальт». До самой Кочетовки мы ехали без единой остановки, только перед Кирсановым почему-то замедлились и тащились некоторое время со скоростью 5-10 км/ч. При заезде в Кочетовку, как только скорость стала сходибельной, я десантировался. Затем пешком дошел до платформы Электродепо, откуда на электричке (ламповая ЭР9п-К) добрался до вокзала Мичуринска. Резюме: из Ртищево выехал в 07:27 (по московскому времени), в Кочетовку прибыл в 13:41, проехав 266 км за 06 часов 14 минут. Поездка в ТИСС.

Из Мичуринска в сторону Москвы ведут две ветки: через Рыбное и через Узуново. По первой я уже ездил, и не раз, по второй грузового движения нет совсем, поэтому я решил проехать там на ПДС-е, который, правда, уходил только следующим утром. Заночевал в комнатах отдыха на вокзале, цен не помню. Интересно отметить, что на вокзале Мичуринска выход к пригородным поездам осуществляется через турникеты.

13 мая (воскресенье)

В 07:14 запилился в ПДС (фирменный «Лотос», Астрахань — Москва, плацкарт – 1350 р), и, как обычно отправился в последний вагон, чтоб фоткать из тамбура. Тамбур оказался рабочим, но проводник разрешил мне там потусоваться, однако примерно на середине пути до Узуново проводник сменился, и с новым договориться не удалось, пришлось фоткать через боковые стекла другого тамбура. В Москву (на Павелецкий вокзал) прибыл в 14:37, больше про этот день и поездку в целом рассказать нечего)

Бюджет

Авиабилет: 4490
Другие билеты: 2740
Жилье: 2800
Такси: 2300
Разное: 1830
ИТОГО: 14160

ФОТКИ

Узловая-Ряжск (2018.04.29) yandex, vk
Ряжск-Башмаково (2018.04.29) yandex, vk
Морсово-Вернадовка (2018.04.30) yandex, vk
Пачелма-Пенза (2018.04.30) yandex, vk
Пенза-Красный узел (2018.05.01) yandex, vk
Красный узел-Арзамас (2018.05.01) yandex, vk
Арзамас-НиНо (2018.05.01) yandex, vk
Ковров-Муром (2018.05.02) yandex, vk

ВИДЕО

Ряжск-Башмаково (2018.04.29) youtube, vk
Морсово-Вернадовка (2018.04.30) youtube, vk
Пачелма-Пенза (2018.04.30) youtube, vk
Ковров-Муром (2018.05.02) youtube, vk

Прокатился по маршруту Москва-Узловая-Ряжск-Пенза (с заездом в Морсово)-Красный Узел-Арзамас-Нижний Новгород-Ковров-Муром-Вековка-Москва, попячил множество ламповых однопуток, правда на этот раз совсем без тр*йнх*па, исключительно на пассажирских поездах. Итоговый маршрут получился таким:

29.04 00:34-05:04 Москва — Узловая, 249 км (ПДС, купе, 1282р)
29.04 06:36-09:44 Узловая — Ряжск, 147 км (пригород, 388р)
29.04 15:02-18:58 Ряжск — Башмаково, 228 км (ПДС, сидячка, 498р)
30.04 06:39-10:30 Морсово — Пачелма, 137 км, (пригород, 308р)
30.04 14:27-17:47 Пачелма — Белинская — Пенза, 143 км (132р + 198р)
01.05 05:38-16:00 Пенза — Нижний Новгород, 492 км (ПДС, плацкарт, 1077р)
01.05 17:55-19:40 Нижний Новгород — Ковров, 186 км (Ласточка, 281р)
02.05 07:45-11:45 Ковров — Муром, 111 км (пригород, 296р)
02.05 15:15-16:57 Муром — Вековка, 79 км (электричка, 200р)
02.05 17:22-21:33 Вековка — Черусти — Москва, 310 км (электричка, 152р + 352р)

Узловая-Ряжск – тепловозная однопутка, бетонные шпалы, бесстыковый путь. Местность — в основном, равнины (кое-где холмы), бескрайние поля, не очень интересно. На линии есть грузовое движение, известно, что ежедневно (но это не точно) в промежуток с 14:00 до 15:30 с Ряжска в Узловую отправляется сборный состав.

Ряжск-Башмаково – тепловозная однопутка, бетонные шпалы, бесстыковый путь. Более интересно, чем предыдущий участок, пути во многих местах идут по высокой насыпи, либо через выемку, много кривых. В основном поля, местами – березовый лес. Особо стоит отметить красивый мост через р.Цна (53°27’14″N 41°52’9″E) неподалеку от Моршанска – похожие мосты есть на линии Савелово-Углич. Здания станций – типовые довольно симпатичные деревянные домики синего цвета, некоторые – с башенками. Сайдинговая зараза, поразившая почти всё РЖД, сюда пока не добралась. Грузовое движение есть только вывозное с некоторых станций – короткие составы (порядка 10-20 вагонов), в основном хопперы. Но есть одно исключение: 3-5 раз в неделю из Пензы через Вослебово и затем на Рязанскую ГРЭС отправляется поезд, состоящий из 50-60 полувагонов с углем.

Морсово-Вернадовка – тепловозная однопутка, шпалы в основном бетонные, но кое-где деревянные, довольно ебенёво и лампово. Смешанный лес в окрестностях Морсово сменяется затем полями, чередующимися с березовым лесом. Грузовое движение если и есть, то только вывозное на участке Земетчино-Вернадовка. Пассажирский поезд ночует в Земетчино и утром едет в Морсово загонкой.

Пачелма-Пенза – тепловозная однопутка, бетонные шпалы, бесстыковый путь. Почти то же самое, что на и участке Ряжск-Башмаково, только здания станций здесь не деревянные, а каменные, но выкрашенные тоже в сине-белую гамму.

Пенза-Красный узел – до Рузаевки однопутка, затем двухпутка, электрифицированная постоянным током. Холмы (местам высокие), бескрайние поля, лес почти не встречается. О грузовом движении ничего не известно, кроме того, что оно редкое.

Красный узел-Арзамас – тепловозная однопутка, бетонные шпалы, бесстыковый путь. Поля в определенный момент сменяются сосновым лесом, затем – березово-сосновым, еще дальше – чисто березовым вперемешку с полями. Холмы, много кривых, довольно красиво. Грузовое движение нестабильное, может быть 1-2 состава в сутки, а может не быть ни одного в течение нескольких дней. Со стороны Арзамаса могут стартовать как со станции Арзамас-1, так и с Арзамас-2, что очень неудобно, т.к. между этими станциями расстояние 6 км, поэтому ловить лучше в обратную сторону – в Красном узле.

Арзамас-НиНо – однопутка, электрифицированная переменным током, бетонный шпалы, бесстыковый путь. Почти всю дорогу – сосново-березовый лес, характерный для Нижегородской области, много кривых, довольно лампово. Особо стоит выделить красивый мост через Оку (56°11’19″N, 43°48’19″E) на подъезде к НиНо. Грузовое движение очень активное. Поезда, идущие со стороны НиНо, в Арзамасе, как правило, не останавливаются, сворачивают в основном в сторону Казани.

Ковров-Муром – тепловозная однопутка, бетонные шпалы, бесстыковый путь, но кое-где ещё сохранились деревянные шпалы. Линия прямая почти на всём протяжении, проходит через сосново-березовый лес, но между ст.Волосатая и Муромом есть очень живописные участок, где ветка петляет меж высоких холмов. При движении из Коврова в Муром на ст.Волосатая стоянка целый час – под пропуск грузового поезда (бывает не каждый день). При движении в обратную сторону стоянка там только 15 минут. Кроме того, от ст.Волосатая есть вполне живое ответвление на Дюкинский карьер.

29 апреля (воскресенье)

Рано утром я выгрузился из ПДС-а на станции Узловая и через полтора часа сел в пригород до Ряжска, представлявший собой двухвагонную РА-2. РА-шки я не люблю, т.к. из них неудобно фоткать (только через форточку, которая открывается не более чем на 10 см, так что рука с мыльницей пролезает с трудом). Народа было немного, про дорогу рассказать особо нечего.

По прибытии в Ряжск я сразу спустился на пути, чтоб сфоткать РА-шку с более удобного ракурса, вскоре до меня докопались менты с навязчивым вопросом, какого хрена я хожу по путям. Сначала я не хотел отвечать (задолбали уже, на каждом вокзале им что-то от меня нужно, даже если я ничего не нарушал), сказал только: «Вы меня оштрафовать хотите? Штрафуйте», на что был обвинен в хамстве. Меня завели в здание вокзала, и я там быстренько написал объяснительную, мой паспорт сфотографировали, после чего меня отпустили (всё заняло не более 10 минут). Через пару месяцев по почте пришел штраф 100р.

В Ряжске мне предстояло откисать 5 часов. Погулял вокруг вокзала, съездил на автобусе в центр города, не обнаружил там ничего интересного, вернулся назад и сел читать книгу в зале ожидания. В 13:50 (на час раньше моего ПДС-а) в Моршанск отправляется пригородный поезд, представляющий собой тепловоз ТЭП70 с прицепным вагоном-сидячкой. Я им не воспользовался, во-первых, потому, что изначально думал, что это снова будет РА-шка, во-вторых, мне нужно было чуть дальше – в Башмаково. Почему именно в Башмаково – будет сказано дальше.

У ПДС-а в Ряжске стоянка 25 минут (смена электровоза на тепловоз), мой вагон оказался в хвосте, что было очень удобно, т.к. я обычно фоткаю через стекло торцевой двери последнего вагона. Стекло это оказалось очень грязным, и за время стоянки я его протер снаружи влажными салфетками. Заметив это, проводница спросила, нахрена я это делаю, и получив ответ, заявила, что в тамбур я всё равно не попаду. Дверь в тамбур и в самом деле оказалась сломана (отсутствовала ручка), но я смог открыть ее с помощью набора ключей, которые всегда беру с собой в подобные поездки.

Итак, мы отправились, и я запилился в тамбур. Вскоре туда зашел проводник (на этот раз мужик), немного удивился тому, как я туда попал, но выяснять подробности не стал. Он сказал, что вторая проводница поручила ему меня прогнать, но выход есть: нужно купить что-то из чайной продукции, я выбрал пачку печенья за 50р, после чего меня оставили в покое. Пачку печенья, кстати, я оставил на сидении, и впоследствии ее кто-то скоммуниздил, но я не расстроился, т.к. печенье не особо люблю. Оказалось, что во время стоянки в Ряжске окно я протер недостаточно хорошо, но, к счастью, удалось открыть дверь с помощью ключа-специалки (не с первого раза, даже ключ погнул), и протереть стекло более тщательно.

Итак, почему я вышел из поезда именно в Башмаково? Потому что оттуда есть прямая асфальтированная дорога в Морсово (85 км), куда я планировал добраться на такси с тем, чтоб следующим утром вернуться назад (даже чуть дальше – в Пачелму) на пригородном поезде и посмотреть ответвление Морсово-Вернадовка. Возможность доехать туда на такси я выяснил заранее (еще в Москве), цену мне назвали 1600р. Таксист (молодой парень) приехал внезапно не один, а со своей девушкой, которую он, видимо, просто решил покатать. Дорога до Земетчино оказалась местами довольно сильно разбитой (ямы глубиной с пол колеса), а затем еще больше ухудшилась. К тому времени уже стемнело, а так как водитель прежде в Морсово не бывал, в районе Пашково мы заблудились, а затем даже застряли в грязи (вытолкали машину с помощью местного жителя). В целом дорога заняла 2 часа, и я посчитал справедливым накинуть денег сверх оговоренного (до 2000р) – никто из нас явно не ожидал, что дорога окажется такой сложной.

Оказавшись в Морсово, я отправился на станцию в расчете, что утренний поезд уже стоит там, и мне удастся переночевать внутри него или в здании станции (спальник взял, палатку – нет). Поезда там не оказалось, позже выяснилось, что утром он выезжает загонкой из Земетчино, так что в само Морсово можно было не ехать, сэкономив как минимум половину суммы на такси. Здание станции оказалось закрыто, и я стал бродить вокруг в поисках подходящего места для ночлега. На удивление, Морсово оказалось не настолько жопой мира, как я ожидал, например, в доме неподалеку шла шумная вечеринка, а это означало, что ночью тут могут бродить алконавты, которые меня случайно обнаружат.

В ходе поисков приметил небольшой участок, хозяева которого явно отсутствовали. Сначала думал запилиться в сарай, но он оказался закрыт на замок. Дом тоже оказался закрыт, и я решил расположиться на крыльце, поскольку оно было оборудовано крышей (на случай дождя). Внезапно из темноты вынырнул чувак с ломом наперевес, который преувеличенно свирепым (до комичности) тоном стал вопрошать, кто я такой и что тут делаю. Я ответил, как есть – что я турист и ищу место под крышей, куда можно было бы кинуть спальник. В итоге он прогнал меня с участка со словами «тут тебе не общежитие, тут я живу!»

Побродив еще немного, я расположился под открытым небом в кустах в горловине станции. Под спальник подстелил пленку размером 3х3 метра (которую обычно вожу с собой) для защиты от утренней росы, а также чтоб быстро укрыться от дождя, если он вдруг начнется. Ночь выдалась ясной и прохладной, дождя не было, спалось хорошо.

30 апреля (понедельник)

Проснулся за 40 минут до отправления поезда, на станции его не оказалось (я уж подумал, что его отменили, и уже начал прикидывать, как выбираться из этих ебеней), однако спустя 10 минут он всё же приехал. Это был маневровый тепловоз с прицепным вагоном. Как и в прошлый раз, во время стоянки я протер окно снаружи влажными салфетками, но, когда мы отправились, понял, что оно протерто недостаточно тщательно, и решил открыть торцевую дверь специалкой, чтоб довершить дело. За этим меня и застукала проводница, которая внезапно вломилась в тамбур. В общем, меня с руганью и позором выпиздили назад в вагон)) Чуть позже подошел охранник с явной целью продолжить воспитательную работу, но я просто молча отдал ему набор ключей. Он сразу успокоился, сказал, что вернет мне их в Земетчино (где ему нужно было выходить), и даже разрешил снова перебраться в тамбур. Вскоре после Земетчино, когда охранник уже вышел, действительно вернув мне ключи, проводница все же выпилила меня из тамбура, пришлось ехать в вагоне до самой Пачелмы, где у меня пересадка.

В Пачелме дауншифтил 4 часа. У меня заканчивались батарейки в фотике и телефоне, на вокзале розетки не оказалось, я побродил по городу, нашел кафе и засел там, читая книгу и заряжая гаджеты (ну и похавал тоже, естественно). Тем временем, поезд, на котором я приехал, отправился назад в Морсово, а ему на смену из Пензы прибыл ТЭП70 с прицепным вагоном – на нём мне предстояло ехать дальше в Пензу. Билеты продавали до промежуточной станции Белинская – оказалось, что там к поезду цепляют еще 4 или 5 вагонов, но делают это не всегда, а по случаю праздников, ожидая большое количество пассажиров. Их оказалось и правда много (в основном, пенсионеры): ближе к Пензе все вагоны оказались забиты почти под завязку. Я ехал всю дорогу в тамбуре, на этот раз мне никто не мешал.

В Пензе я заночевал в комнатах отдыха на вокзале, одноместный номер с удобствами на этаже – 800р на 12 часов.

1 мая (вторник)

Утром погрузился в ПДС, на котором можно было одним махом (за 10 часов) доехать сразу до Нижнего Новгорода и посмотреть 3 интересных участка, по которым я прежде не ездил: Пенза-Красный узел, Красный узел-Арзамас и Арзамас-НиНо. В Красном узле – смена электровоза-постоянника на тепловоз, в Арзамасе – тепловоза на электровоз-переменник. Мой вагон оказался почти в самом конце, но вот облом – сзади было прицеплено еще 4 или 5 плацкартных вагонов, возвращавшихся из ремонта. Людей (за исключением сопровождающих – по одному на вагон) в них не было, двери между ними были перекрыты. Во время стоянки в Красном узле сопровождающий одного из вагонов вышел покурить, и я спросил его, можно ли к нему вписаться. Оказалось, что можно, за некую плату. Правда именно этот вагон мне не подходил – мне нужен был самый последний, проводник которого на улицу не выходил и на стук в окно не реагировал. В общем, поснимать через стекло торцевой двери мне снова не удалось.

Ситуация усугубилась еще и тем, что в моем вагоне, а также двух следующих не было вообще ни одной форточки. Еще дальше был расположен вагон-ресторан, но он оставался закрытым до 9 утра, поэтому пройти дальше было невозможно. Когда ресторан открылся, я прогулялся по поезду и нашел один вагон, в тамбуре которого форточка открывалась нараспашку – там я и провел остаток пути. Проводники пару раз вяло пытались меня выпилить, но я отвечал, что в моем вагоне тесно и душно, поэтому здесь и стою.

По прибытии в НиНо я сначала планировал заночевать в комнатах отдыха на вокзале, а утром тр*йнх*пнуть в Москву, но затем передумал и взял билет на ближайший поезд («Ласточку») до Коврова с тем, чтоб заночевать там, а утром проехать по ламповой ветке Ковров-Муром, которая давно висела в моих планах. В Коврове заночевал в комнатах отдыха на вокзале, койкоместо в двухместном номере с удобствами (без подселения) – 660р

2 мая (среда)

Поезд на Муром представлял собой два сидячих вагона под маневровым тепловозом. Всю дорогу я тусовался в тамбуре (он был нерабочим), проводнице было пофиг. Подвел небольшую статистику: из 8 проводниц четверым пофиг или почти пофиг (лишь бы не курил), трое могут повозмущаться, но поддаются переубеждению, и одна – идейная, переговоры с ней ни к чему не ведут. В ПДС-ах проще – там лояльность можно заработать, купив что-то из чайной продукции или лотерейные билеты)) Также в ПДС-ах при столкновении с идейным проводником можно обратиться к начальнику поезда.

На ст.Волосатая стоянка целый час, как мне сказали – под пропуск сборного поезда. Ходит он не каждый день, например, в этот раз в сторону Коврова проехал резервом тепловоз 2М62У. За время ожидания я походил по станции и пофоткал окружающую местность, это очень не понравилось машинисту маневрового тепловоза (другого, не того, который нас вёз), он много возмущался и обещал кому-то позвонить, после чего «с тобой по-другому поговорят», я делал вид, что не слышу его.

Из Мурома в сторону Москвы я надеялся уехать на грузовом поезде, т.к. до ближайшей электрички на Вековку оставалось 3.5 часа. Когда мы прибыли, на станции действительно стоял грузовой поезд в нужную сторону (судя по всему, пропускал нас), однако не успел я выйти из вагона, как он отправился и быстро набрал скорость, зацепить его не удалось. В дальнейшем все поезда в обе стороны шли без остановок и на высокой скорости, пришлось ехать на электричке.

В Вековке – пересадка на электричку до самой Москвы, но так бывает только летом, в остальное время требуется пересадка в Черустях, поскольку в целях экономии на отрезке Вековка-Черусти ходит более короткий состав. Дорога до Москвы заняла более 4 часов, но скучно не было: рядом со мной уселась словоохотливая бабуля. Поначалу она произвела хорошее впечатление, т.к. рассказывала интересные и правильные вещи, однако время от времени почему-то упоминала жидо-массонов, но я сначала не придавал этому значения. Примерно через полчаса она расслабилась – и понеслось: были затронуты, кажется, все бредовые псевдонаучные и около-эзотерические темы, например, психотронное оружие, от которого не спасает даже шапочка из фольги™, торсионные поля, всемирный жидо-массонский заговор, а главное – тотальный контроль за каждым жителем земли. С системой она борется следующим образом: заклеила изолентой обе камеры на смартфоне, передвигается в метро не иначе как с опущенным на лицо капюшоном (чтоб система распознания лиц не сработала), принципиально не пользуется банковской картой (а только сберкнижкой), а с единомышленниками общается исключительно по факсу, считая его защищенным от прослушки средством связи. Столько отборного качественного бреда за одну сессию я, кажется, еще никогда не слышал)) В разговоре также принимала участие девушка лет 20, сидевшая рядом с нами, но ей это всё бредом как будто бы не казалось.