ФОТКИ
Кизилюрт-Артезиан (2018.05.09) yandex, vk
Артезиан-Астрахань (2018.05.09) yandex, vk
Астрахань-Баскунчак (2018.05.10) yandex, vk
Баскунчак-Палласовка (2018.05.10) yandex, vk
Саратов-Ртищево (2018.05.11) yandex, vk
Ртищево-Кочетовка (2018.05.12) yandex, vk
Раненбург-Узуново (2018.05.13) yandex, vk
ВИДЕО
Раненбург-Узуново (2018.05.13) youtube, vk
Давненько в моем исполнении не было полноценного вдальх*па, и вот наконец он случился: проехал по маршруту Кизилюрт-Астрахань-Верхний Баскунчак-Палласовка-Урбах-Саратов-Ртищево-Кочетовка, который запланировал еще в 2016 году. Изначально хотел ехать через Волгоград, но случай распорядился по-другому. Вообще Волгоград-Саратов-Сызрань – это тема для отдельной поездки, потом наверстаю. Два основных достижения этого трипа: 1) тр*йнх*пнул из Кизилюрта, а это Дагестан, Северокавказская ж/д, которая традиционно считается очень палевной; 2) проехал по ветке Верхний Баскунчак-Урбах, которая дважды заходит на территорию Казахстана, и которая по этой причине считается опасной для тр*йнх*па.
На всех ветках (в том числе, однопутных), по которым мне довелось проехать в этом трипе, существует очень активное грузовое движение.
Кизилюрт-Артезиан-Астрахань (430 км) – тепловозная однопутка. До Кизляра – зеленые поля, встречаются деревья, затем в какой-то момент довольно резко начинается практически безжизненная степь, местами холмистая. Ближе к Астрахани появляются многочисленные лиманы (соленые озера) и ильмени (пресные озера), последние можно отличить по наличию птиц. Из растительности можно выделить маки, теоретически еще должны быть тюльпаны, но я их не видел. Вообще цветение степи уже почти сошло на нет, пик его обычно приходится на середину апреля. Здания станций представляют собой симпатичные домики, выложенные разноцветной плиткой. Необычно выглядят переезды в местах пересечения степных дорог с ж/д: зачастую в этих местах прямо в песок просто воткнут светофор, иногда еще уложено несколько бетонных плит – и больше ничего. От станции Яндыги отходит ответвление в порт Оля, но, похоже, оно давно не используется (на путях стоят ржавые вагоны, наката нет). В целом ветка интересная, живописная и необычная. Движение очень активное (грузовых поездов намного больше, чем в выписках), но время простоя на разъездах минимальное, поэтому, несмотря на значительное расстояние, проехать ее за световой день более чем реально. В Артезиане происходит смена бригад и локомотивов. Артезиан – небольшая беспалевная станция, территориально относится к Калмыкии, т.е. линия проходит сразу через 3 субъекта РФ (Дагестан, Калмыкия и Астраханская область). На линии используются современные тепловозы 2ТЭ25К.
Астрахань-Верхний Баскунчак (241 км) – тепловозная двухпутка. Сначала ветка идет недалеко от Волги, и это сильно сказывается на местности – насыпь железной дороги проходит через заливные луга, которые весной из-за половодья выглядят как бескрайние озера – довольно прикольно! Летом вода высыхает, и заливные луга становятся просто обычными лугами. По мере удаления от Волги снова начинается безжизненная степь-пустыня (верблюды и «перекати-поле» прилагаются), довольно холмистая, из-за чего линия постоянно петляет. На подъезде к Баскунчаку можно видеть гору Большое Богдо, наивысшую точку Прикаспийской низменности. Озеро Баскунчак, к сожалению, не видно. В Баскунчаке смена бригад, причем она может происходить как на грузовой станции (48.208982, 46.724931), так и на пассажирском вокзале (48.228233, 46.725250), а еще там есть сортировочная горка. С Баскунчака поезда могут идти как на Волгоград, так и на Урбах (более часто), определить, куда какой – сложно (только спрашивать). Также можно прислушиваться к объявлениям по громкой связи еще в Астрахани-2: поезда, сворачивающие на Урбах, объявляют, как «на Анисовку».
Верхний Баскунчак-Урбах (339 км) – тепловозная однопутка. Она совершенно прямая (имеет всего несколько кривых), проходит по ровной, как стол, степи – не особо интересно, из достопримечательностей можно выделить только озеро Эльтон, которое видно очень хорошо. Ближе к Урбаху появляется зеленая трава, кусты, затем деревья. Ветка дважды заходит на территорию Казахстана, но никаких проверок на границе нет. По слухам, пограничники проверяют документы у бригады, только если поезд остановился под скрещение на территории Казахстана (судя по выпискам, такое иногда бывает). У пассажирских поездов, которых тут достаточно много, остановок на территории Казахстана не предусмотрено. Движение очень активное, поэтому есть шанс собрать все разъезды и потерять много времени. Есть подозрение, что где-то по пути меняют бригаду, но точно это выяснить не удалось. В Палласовке есть дом отдыха лок.бригад, но мой поезд там не остановился.
Убрах-Анисовка (91 км) – тепловозная двухпутка (хотя на «Суперкарте ЖД» отмечена как однопутка). Бескрайние поля, равнины, совершенно ничего интересного.
Анисовка-Ртищево (214 км) – двухпутка, электрифицированная переменным током. Очень интересная ветка. Во-первых, впечатляет мост через Волгу (он однопутный), во-вторых, далее ветка некоторое время идет вдоль берега Волги (довольно живописно), в-третьих, примерно полпути до Ртищево проходит через очень высокие холмы, порой не уступающие горам среднего Урала (затем их постепенно сменяют равнины).
Ртищево-Кочетовка (266 км) – тепловозная двухпутка, не очень интересная, но кое-где встречаются высокие холмы, а особенно красиво в окрестностях Кирсанова (холмы и сосновый лес)
Мичуринск-Узуново (244 км) – однопутка, электрифицированная переменкой. Грузового движения по ней нет, поэтому пришлось ехать на ПДС-е. Очень живописная местность (особенно первую половину пути) –высокие холмы и множество кривых, ветка постоянно идет то по насыпи, то по выемки. Деревьев мало, вокруг – сплошные поля.
8 мая (вторник)
В 16:25 я вылетел из Внуково в Махачкалу (а/к Utair), для этого пришлось свалить с работы в обед. Когда я планировал поездку, это был самый поздний рейс, однако за пару дней до вылета я решил еще раз чекнуть билеты и обнаружил несколько дополнительных рейсов на более позднее время, однако билет уже был у меня на руках, и менять его я счел нерациональным. Интересно отметить, что еда в базовую стоимость билета не входила, ее нужно было приобретать дополнительно (минимум – 300р за простой сэндвич), я этого делать не стал.
В Махачкале я оказался в 19:00, багаж получил в рекордно короткие сроки, буквально через 5 минут после того, как оказался в здании аэропорта. Судя по выпискам с gdevagon, станцию Махачкала большинство грузовых проследуют без остановки (локомотив меняют в Дербенте и затем в Кизилюрте). Поезда, сформированные в Махачкале, вероятно, едут сразу под тепловозом и сворачивают в Чечню (Гудермес и далее на Минеральные воды), куда мне было не нужно.
Поводом задержаться в Махачкале был цех №8 завода Дагдизель – заброшенное здание, стоящее на сваях в море в 2 км от берега – куда я хотел, но не смог попасть в 2017 году, когда приезжал в эти края на машине. Поскольку времени было в обрез, я заранее нашел в контакте и фейсбуке несколько сообществ наподобие «Найдись в Махачкале» или «Типичная Махачкала» и кинул туда объявления о том, что ищу человека, который мог бы свозить меня на моторной лодке к этому зданию (естественно, не бесплатно). Почему-то мое объявление так и не было нигде опубликовано модераторами, затею снова пришлось отложить до лучших времен.
Итак, по прилету в Махачкалу я сразу же сел в такси и поехал в Кизилюрт, стоимость у бомбил в аэропорту такая же, как если вызывать по телефону (узнавал заранее) – 1500р. Расстояние – 90 км, ехать чуть больше часа. В Кизилюрте заночевал в гостинице рядом с вокзалом, койко-место в многоместном номере с удобствами – 600р, соседей не оказалось.
9 мая (среда)
Подъем в 4:30. Вышел на станцию и отправился в западную горловину. Пока шел – слышал звук работающего локомотива, но его загораживал другой состав, и я сначала подумал, что это электровоз. Станция, кстати, небольшая и вроде бы беспалевная, по крайней мере, рано утром помимо меня там был всего один рыжик.
Поднялся на автомобильный мост (43.205983, 46.859392 – кстати, удобное и беспалевное место для наблюдения за станцией), смотрю – все-таки тепловоз, причем современный (2ТЭ25К), поезд почти полностью состоит из полувагонов с щебнем. И в этот момент он дает гудок, то есть, сейчас отправится. Бегу со всех ног, спускаюсь с моста на другую сторону (там меньше палева), продолжаю бежать в сторону хвоста на некотором удалении от путей (чтоб никто не понял, что к чему), тем временем тепловоз дает еще один гудок и трогается. Преодолев примерно полпути к хвосту, успешно зачисляюсь на ходу. Было опасение, что мы поедем в Чечню, но вскоре стало понятно, что свернули куда нужно – на Астрахань.
Характеристики линии я привел в начале отчета, тут еще стоит упомянуть про поселок с необычным названием Люксембург, который встречается по дороге, а также многочисленные заправки, сделанные с закосом под известные бренды, но со слегка измененным названием (например, «Русьнефть») – такое для Дагестана очень характерно, я заметил это еще в прошлом году во время автопробега по Кавказу.
Итак, я выехал из Кизилюрта в 5:08, в Артезиан прибыл в 10:27, проехав 207 км за 5 часов 20 минут (с двумя короткими остановками). Поездка в ТИСС. В Артезиане сначала решил сразу не вылезать, действовать по ситуации. Вдруг слышу звук отправляющегося поезда, выглядываю – в сторону Астрахани, через один состав от меня. Быстренько десантировался, перелез через стоящий состав, второй тем временем набирал скорость. Бочки, бочки, бочки, хопперы, хопперы, хопперы… Бегу в сторону хвоста – о, полувагон! Зачисляюсь, внутри пусто, но раньше был уголь, остатки которого сильно пылили, поэтому к концу поездки я стал похож на шахтера.
Из Артезиана я выехал в 10:35 (т.е. пробыл на станции всего 8 минут), в Астрахань прибыл в 16:21, проехав 217 км за 5 часов 46 минут (с четырьмя короткими остановками). Поездка в ТИСС. Кстати в Астрахани другой часовой пояс – MSK+1. Поскольку вагону изнутри был почти совершенно лысым, вылезать из него было непросто и палевно (но моя подвесная скамейка мне в этом помогла), поэтому я не стал ждать прибытия на конечную станцию, а эвакуировался заранее, когда поезд сбросил скорость до 10-15 км/ч. Чисто случайно это произошло недалеко от станции Кутум, которая, как позже выяснилось, для моего поезда стала конечной – его там поставили на башмаки.
Еще находясь в Москве, я обсуждал эту поездку с Арсением (с которым мы раньше часто катали), и оказалось, что он тоже будет в Астрахани в этих числах – в гостях у родителей жены. Мы с ним созвонились, и оказалось, что он живет как раз недалеко от станции Кутум, так что уже через полчаса мы встретились, он предложил переночевать в него, что было очень кстати. Кстати, в их доме лифт оборудован пластмассовыми кнопками (разумеется – обгоревшими), не думал, что такие еще где-то сохранились! Вторая особенность – лифт ходит только до предпоследнего этажа, т.к. на последнем (а не на чердаке) находится машинное отделение, надпись на двери гласит: «МАШИНОЕ ОДЕЛЕНИЕ вход запрещён» (орфография сохранена)
10 мая (четверг)
Главная грузовая станция Астрахани – это Астрахань-2, туда мы отправились на первой электричке в 5:53 по местному времени (или в 4:53 по московскому), Арсений вызвался провести мне экскурсию, хотя сам тр*йнх*пать не планировал. Еще одна крупная грузовая станция – Аксарайская, но она менее предпочтительна для тр*йнх*па, т.к., во-первых, там в основном цистерны, во-вторых, пограничники – отсюда поезда отправляются в Казахстан. Кстати, перегон Кутум-Аксарайская электрифицирован переменным током, а дальше на Волгоград электрификации уже нет.
Приехав на Астрахань-2, мы отправились в северную горловину станции, там стоял один готовый состав под тепловозом. Наблюдать за станцией удобно с автомобильного моста (46.424569, 48.073894), но у меня нет уверенности, что с него будет просто попасть на станцию, т.к. она окружена глубокими и широкими канавами, заполненными водой. Я пошел зачисляться, а Арсений спросил у бригады, куда они едут, оказалось – только до Баскунчака, о чем он затем сообщил мне смской. В Баскунчаке в любом случае происходит смена бригад, но, если заранее знать, что дальше поезд поедет в Волгоград, можно не вылезать. Особенно это актуально, если смена бригад происходит на пассажирском вокзале, т.к. там много палева. При залезании в вагон (он оказался пустым, из-под щебня), я зацепился штаниной за металлический заусенец, торчавший на бортике, и порвал себе джинсы в районе задницы. Впрочем, джинсы уже были сильно изношенными и всё равно доживали последние дни. В дальнейшем я использовал свои вторые (для города), а сверху одевал штаны от дождевика, чтоб не испачкать их.
Из Астрахани я выехал в 6:05 (по MSK), в Баскунчак прибыл в 11:32, проехав 241 км за 5 часов 27 минут с единственной часовой остановкой в Ашулуке непонятно зачем (никого не пропускали). Поездка в ТИСС. С Баскунчака я уже однажды пытался тр*йнх*пнуть в 2016 году, когда оказался там в процессе автопоездки в Казахстан. В тот раз грузовая станция была пуста, и все поезда останавливались рядом с вокзалом, который был населён очень бдительными охранниками, помешавшими моей затее. В этот раз на грузовой станции стояло множество поездов, а мой загнали в подгорочный парк под разбор.
Я приметил один перспективный поезд (единственный, на последнем вагоне которого висел красный кружок – т.е. поезд готов к отправке) и, одев рыжуху, пошел вдоль него в сторону головы, готовый в случае отправления немедленно зачисляться. Мои ожидания не оправдались – тепловоз к нему прицеплен не был, зато под тепловозами стояли сразу два других состава на крайних путях слева (если смотреть в сторону Волгограда). Еще раньше я принял решение, что не буду выяснять, куда какой поедет, т.к. оба варианта (Волгоград или Урбах) были мне интересны. Так вот, я пошел вдоль самого крайнего состава назад в сторону хвоста, через некоторое время впереди замаячил путеец, и я решил перелезть на другую сторону. Чуть позже туда перелез и он, после чего я вернулся назад (не при нём же зачисляться). Выбрал вагон ближе к хвосту, прислушался к шагам путейца, который мог оказаться по другую сторону поезда – вроде тихо, залез, внутри оказался щебень.
Через несколько минут отправился соседний состав, я высунулся с целью разведать обстановку и при возможности перелезть, но внизу буквально в 10 метрах от меня оказался тот самый путеец. Не знаю, заметил он меня или нет, но никаких действий с его стороны не последовало. Чуть позже отправился и мой поезд, и вскоре стало ясно, что мы едем на Урбах, т.е. по той самой ветке, которая дважды заходит на территорию Казахстана. Честно говоря, было немного стремно – как-никак, незаконное пересечение границы, но любопытство одержало верх, да я и не особо верил, что в этих ебенях могут быть какие-то проверки. Кстати, поезд, который уехал раньше, был под старым тепловозом (2ТЭ10 или 2ТЭ116 – точно не помню), а мой – под современным (2ТЭ25К).
Итак, на подъезде к границе и на территории Казахстана я старался вообще не высовываться, удалось только заметить, что грунтовку, проходящую параллельно ж/д, преграждает нечто, похожее на КПП. В Казахстане мы не останавливались, но стояли на всех пограничных станциях, и вообще собрали почти все разъезды, пропуская встречные и попутные поезда (как пассажирские, так и грузовые) – движение очень активное. Особенно долго (2 часа) стояли в Эльтоне. Как я и предполагал, нигде не было никаких проверок, пограничные станции не оборудованы никакими спец.средствами типа рамок, нет даже пешеходных мостов, с которых можно было бы просматривать содержимое вагонов.
С заходом солнца стало резко холодать, я нацепил на себя все теплые вещи, включая даже непромокаемый костюм, который хорошо защищает от ветра, улегся у бортика вагона и всё равно очень мёрз – виной всему сильный степной ветер. Когда мы въезжали в Палласовку (самый крупный город на этой ветке), было уже совершенно темно, а ехать в темноте я смыла не вижу, поэтому решил десантироваться. К тому времени мы находились в пути уже 8 часов, и я был уверен, что здесь будет смена бригад, однако поезд не остановился, а лишь сбавил ход до 15-20 км/ч, что позволило мне спрыгнуть. О дальнейшей его судьбе мне неизвестно, возможно, бригаду сменили в Красном Куте, а может и до Урбаха дотянули. Резюме: из Верхнего Баскунчака выехал в 12:29, в Палласовке оказался в 20:50, проехав 204 км за 8 часов 21 минуту с множеством коротких и длинных остановок. Поездка в ТИСС.
На станции спросил у путейца, есть ли тут дом отдыха локомотивных бригад, оказалось, что есть. Сначала думал вписаться туда, но потом решил, что сегодня хочу ночевать без соседей, и поселился в гостинице рядом с вокзалом (одноместный номер с удобствами – 1100р). В городе есть еще несколько гостиниц, вероятно, можно было найти и дешевле, но я к тому времени сильно умотался и не стал заморачиваться.
11 мая (пятница)
Чтоб сэкономить время, тр*йнх*п решил не применять, а купил билет на первый утренний поезд (в 5:52) до Саратова (плацкарт – 944р). Рассчитывал поснимать местность через стекло торцевой двери последнего вагона, но вот облом – в конец поезда оказалась вцеплена какая-то хрень (возможно, багажный вагон). Впрочем, местность оказалась унылой (степь, поля), поэтому про путь до Саратова рассказать особо нечего, большую часть дороги проспал, прибыл туда в 11:03. Было бы удобно выйти в Анисовке, главной грузовой станции Саратова, но поезд там не остановился.
У пассажирского вокзала я поймал такси и поехал на Саратов-3 (расстояние 6 км, заплатил 250р). Это вторая по значимости грузовая станция Саратова, с нее есть шанс уехать на Ртищево, но, по слухам, чаще оттуда отправляют на Сызрань. С Анисовки, соответственно, наоборот, но информация требует проверки. На Саратове-3 ничего подходящего не стояло, станция оказалась почти пустой. Зашел к дежурному и от него узнал, что поезд на Ртищево прибудет через 40 минут (смена бригад), но когда он отправится дальше – неизвестно. Это могло затянуться на весь день, поэтому я не стал ждать и решил ехать в Анисовку, расположенную на другой стороне Волги, снова воспользовавшись такси (расстояние 30 км, заплатил 550р, ехали мы минут 40 и половину этого времени кружили по Саратову, объезжая пробки).
Поскольку из западной горловины Анисовки можно уехать сразу на три направления (Волгоград, Ртищево и Сызрань), да и погода не радовала, я решил вписаться в заднюю кабину. Первый же состав, к которому я подошел, ехал куда нужно, меня взяли (в задней кабине также ехал еще один чувак). За время поездки не произошло ничего примечательного. Из Анисовки выехал в 12:39 по московском времени (в Саратове, как и в Ртищево, MSK+1), в Ртищево прибыл в 17:57, проехав 214 км за 5 часов 18 минут с парой коротких остановок непонятно для чего. Поездка в ТИСС.
От Ртищево-2 (грузовая станция) до Ртищево-1 (пассажирская) 2.7 км. По совету какой-то тетки поехал на автобусе, который как раз должен был подойти (ходит раз в час с 7 до 19 включительно). Заночевал в комнатах отдыха на вокзале, одноместный номер с удобствами на этаже – 400р.
12 мая (суббота)
С утра в здании вокзала до меня доебались менты с набившими оскомину вопросами на тему «что я тут делаю и куда направляюсь». Я ответил, что жду автобус до Ртищево-2, что соответствовало действительности, от меня отстали. На грузовой станции стоял готовый поезд под тепловозом (т.е. на Кочетовку). Прогноз погоды не обещал ничего хорошего, к тому же, поезд состоял из цистерн, и я попросился в заднюю кабину. Сначала меня взяли, но чуть позже пришел помогала, посмотрел удостоверение, но не удовлетворился тем, что оно оказалось старого образца (и что у меня нет права проезда), поэтому попросил меня вылезти («ты уж извини, терроризм, поспрашивай, мож кто другой возьмет»). Впервые с таким сталкиваюсь.
Я пошел вдоль состава в сторону хвоста, тем временем поезд тронулся. Оказалось, что он не весь состоит из цистерн, а в хвосте есть полувагоны (с щебнем), я успешно зачислился. Я уже ездил по этой ветке раньше, но в прошлый раз почти полностью проехал ее в темноте, и с тех пор остался, как говорят, «незакрытый гештальт». До самой Кочетовки мы ехали без единой остановки, только перед Кирсановым почему-то замедлились и тащились некоторое время со скоростью 5-10 км/ч. При заезде в Кочетовку, как только скорость стала сходибельной, я десантировался. Затем пешком дошел до платформы Электродепо, откуда на электричке (ламповая ЭР9п-К) добрался до вокзала Мичуринска. Резюме: из Ртищево выехал в 07:27 (по московскому времени), в Кочетовку прибыл в 13:41, проехав 266 км за 06 часов 14 минут. Поездка в ТИСС.
Из Мичуринска в сторону Москвы ведут две ветки: через Рыбное и через Узуново. По первой я уже ездил, и не раз, по второй грузового движения нет совсем, поэтому я решил проехать там на ПДС-е, который, правда, уходил только следующим утром. Заночевал в комнатах отдыха на вокзале, цен не помню. Интересно отметить, что на вокзале Мичуринска выход к пригородным поездам осуществляется через турникеты.
13 мая (воскресенье)
В 07:14 запилился в ПДС (фирменный «Лотос», Астрахань — Москва, плацкарт – 1350 р), и, как обычно отправился в последний вагон, чтоб фоткать из тамбура. Тамбур оказался рабочим, но проводник разрешил мне там потусоваться, однако примерно на середине пути до Узуново проводник сменился, и с новым договориться не удалось, пришлось фоткать через боковые стекла другого тамбура. В Москву (на Павелецкий вокзал) прибыл в 14:37, больше про этот день и поездку в целом рассказать нечего)
Бюджет
Авиабилет: 4490
Другие билеты: 2740
Жилье: 2800
Такси: 2300
Разное: 1830
ИТОГО: 14160