ЧАСТЬ 1

22 августа (пятница)

Мы проснулись в 4 утра, а в 5:30 уже ждали около диспетчерской Кобринской УЖД. Как и было условлено, тепловоз пришел в 6, и мы тронулись в путь. По дороге заехали на ответвление в поселок Волосница, чтобы захватить еще пассажиров, но вообще народа собралось немного, и некоторые вышли на промежуточных остановках (за грибами и ягодами). Ехали довольно быстро – 20-30 км/ч, поскольку состояние путей на этой УЖД сравнительно хорошее, и 70 км главного хода преодолели за 3 часа, а медленно тащились только по усу до делянки (10 км за час). Оказалось, что лес в этом месте еще не рубят, а только подготавливают территорию. Рабочих сюда отвозят в понедельник, а забирают в пятницу.

В этом небольшом поселке, состоящем из нескольких вагончиков, мы пробыли чуть больше часа, за это время мне удалось вдоволь полакомиться ягодами (земляника, брусника, черника и костяника), которых тут просто море. Затем все погрузились в вагон и тронулись в обратный путь, народа и теперь было немного, причём почти все вышли на пересечении УЖД с трассой Киров-Сыктывкар (59°46’20″N, 49°22’55″E). Также на обратном пути подобрали человек 5 охотников и грибников.

В целом про Кобринскую УЖД могу сказать, что она не очень интересна, из достопримечательностей можно отменить только небольшой мост через речку и несколько заброшенных деревень недалеко от депо. Как и на других дорогах, наиболее живописны усы к делянкам.

Поездка закончилась в 3 часа дня, и мы решили попытать счастья на Опаринской УЖД, для чего еще раз позвонили директору леспромхоза. Он сообщил, что через полчаса отправляется тепловоз с рабочими, которые будут разбирать одно из ответвлений, но они там проведут весь следующий день, так что нам лучше найти пионерку, а где ее найти, он тоже объяснил: сразу после поворота в Опарино будет переезд через УЖД, там нужно оставить машину и пройти 100 метров вдоль железки в сторону поселка. Так мы и сделали, и пионерка нашлась почти сразу: прокатить нас вызвались 2 чувака лет 18-ти, за поездку запросили 1400р.

Как выяснилось, дорога простирается на 47 км, причем ветку с 32 по 47 км сейчас разбирают, а вместо нее строят новую («восточную») ветку, берущую начало тоже на 32-м километре, только в другую сторону. Вывоз леса осуществляется только с «южной» ветки (ответвление на 16-м километре). Также нам сообщили интересную подробность: один из самых крупных мостов, расположенный примерно на 44-м километре, этой весной сгорел. В поджоге подозревают местных жителей, которые таким образом пытались воспрепятствовать разбору УЖД. Впрочем, буквально за пару недель на месте сгоревшего возвели новый мост (правда ниже и проще), после чего разбор дороги продолжился. К слову, мостов на этой дороге много, в том числе, 4 крупных (раз, два, три, четыре), и вообще она оказалась одной из самых живописных в нашем путешествии. Еще одной интересной особенностью дороги является то, что, начиная с 16-го километра, она проходит по территории республики Коми.

Мы тронулись в путь в 5 часов вечера и ехали крайне аккуратно и неспешно – чуваки утверждали, что состояние путей очень плохое, и можно запросто вылететь с колеи, но мне всё-таки кажется, что можно было ускориться)) Тем не менее, мы вскоре догнали тот поезд, про который говорил директор УЖД (он состоял из тепловоза, платформы и пассажирского вагона и ехал еще медленнее) и некоторое время тащились за ним, однако на ближайшем разъезде он позволил себя обогнать. До 47-го километра мы доехали только к 20:30 (то есть, через 5.5 часов) – уже начало смеркаться. Попив чаю, мы тронулись в обратный путь практически в полной темноте, фара на пионерке отсутствовала, но к счастью Арсений взял с собой карманный фонарь, которым мы и освещали дорогу. Вскоре вдали появился свет фар тепловоза, который мы обогнали днем, и ехал он на удивление быстро – мы еле успели скинуть пионерку с рельсов!

Во время ночной езды мы заметили интересное явление: в свете фонаря местность хорошо видна только первые 5 минут после начала движения, а затем что-то случается с фокусировкой глаз, и, как ни напрягайся, всё вокруг превращается в непонятную черно-белую кашу, и единственный способ обрести прозрение хоть на короткое время – остановиться. Тем не менее, хозяева пионерки перед всеми опасными местами притормаживали, по их словам, они тут ездят каждый день и знают всё наизусть. Обратный путь тоже занял больше 5-ти часов, и мы, честно говоря, порядком подзаебались. Всю дорогу на горизонте зловеще сверкали молнии, мы ожидали начала грозы с минуты на минуту, и это тоже действовало на нервы, но в итоге под дождь мы так и не попали, он начался аккурат по прибытии. За нечеловеческий труд мы накинули чувакам еще 300р сверх оговоренного – как-никак, целых 11 часов отпахали!))

Ночевать мы сначала хотели в палатке или заброшенном доме, но тут внезапно выяснилось, что в поселке есть гостиница! Дальнейшие события развивались довольно забавно. Найдя гостиницу, я постучал в дверь, но никто не открыл. Обнаружив, что дверь не заперта, я зашел внутрь и позвал хозяев, однако и на этот раз мне никто не ответил. Я рискнул пройти дальше прихожей, оказалось, что в гостинице имеются всего 4 комнаты: одноместный, двухместный и четырехместный номера, а также душевая. Все двери были открыты. В одноместном номере лежали вещи, но никого не было, двухместный номер был свободен, а в четырехместном спал мужик (на тот момент мне в темноте показалось, что и этот номер пуст). Я вышел на улицу и позвонил по номеру телефона, указанному на двери. Заспанный женский голос ответил:

— Извините, мест нет…
— Как так? Я сейчас нахожусь в гостинице, тут ни души, и все номера свободны!
— Да? Во дела… Ладно, тогда занимайте двухместный номер, цена – 400р за койко-место, я приеду завтра утром – расплатитесь.

Так я был предоставлен сам себе и благополучно лег спать. Арсений решил и в этот раз ночевать в машине. Подозреваю, что в гостинице должен был находиться администратор, но он куда-то смотался, возможно – бухать, пятница все-таки)) К слову, происходило это всё в 3 часа ночи.

23 августа (суббота)

С утра приехала сотрудница гостиницы, взяла у меня 400р и снова уехала, оставив мне ключи как от номера, так и от всего здания. По ее словам, оставаться я тут могу хоть до вечера, а когда буду уезжать, ключи нужно занести в соседний магазин. Вот это я понимаю коммунизм!)))

Как я уже упоминал, мы совершили ошибку, поехав сначала на Октябрьскую УЖД, а не на УЖД Дымного торфопредприятия, и теперь мы решили эту оплошность исправить, хоть это и стоило нескольких лишних сотен километров. Итак, мы выдвинулись в сторону Кирса, по дороге опять миновали Киров, а также посетили мост через р. Белая Холуница (58°43’30″N, 50°17’11″E) на разобранном участке Каринской УЖД. Общая длина пути составила 380 км, которые мы преодолели за 7 часов. Асфальт до Белой Холуницы хороший, а дальше много заплаток, ехать быстрее 60 км/ч рискованно, зато дорога очень живописная. К слову, это был первый дождливый день в нашем путешествии, и, к счастью, практически весь его мы провели в дороге. В следующие дни погода была прохладной и переменчивой, но сильный дождь пошел лишь однажды. Еще мы заметили, что листья на деревьях пожелтели, и это произошло буквально за пару дней (а может быть это просто особенность местного климата, ведь мы продвинулись на 1000 км на северо-восток от Москвы по прямой).

В Светлополянске, где начинается узкоколейка, мы нашли депо (59°25’18″N, 52°22’2″E) и пообщались с диспетчером, которая тоже оказала нам чрезвычайно радушный прием! Она сообщила, что в данный момент действуют две ветки: 15 км до базы №1 и 10 км до базы №9, остальное разобрано. До базы №1 в 7 утра ежедневно, а в будни ещё и вечером ходит тепловоз с пассажирским вагоном. На базу №9 рабочих возят на автобусе. Особенностью данной УЖД является то, что в сухую погоду торф возят только ночью, а если идет дождь, то и днем. Причина – высокая опасность пожаров, которые возникают, в том числе из-за искр, летящих от тепловоза. Пионерок в поселке почему-то нет совсем.

В общем, мы запланировали покатушки на завтрашнее утро, а в этот день осмотрели только мост УЖД (59°25’51″N, 52°22’41″E) над путями широкой колеи (ветка в сторону базы №9), после чего поехали в Кирс и переночевали там в гостинице (1000р за двухместный номер с удобствами на этаже).

24 августа (воскресение)

В 6:30 мы были снова у депо в Светлополянске, где уже стоял тепловоз с пассажирским вагоном и открытой платформой для перевозки вещей. Я зашел в диспетчерскую, там сидела уже другая женщина, но о нас ее предупредили, и она даже обещала попросить машиниста, чтоб он покатал нас по усам. Народа собралось человек 10-15, большинство из них оказались охотниками, они сошли на промежуточной остановке в лесу.

Мы тронулись ровно в 7, а уже в 8 были на базе №1. Здесь вагон отцепили, и нас действительно немного покатали по торфполям, после чего снова взяли вагон на буксир и отправились в обратный путь. По прибытии в депо нам разрешили остаться в кабине тепловоза, чтоб поучаствовать в маневрах и даже посмотреть на процесс перегрузки торфа из вагонов УЖД в грузовики (для этого здесь используется вагонопереворачиватель). Торф дальше везут в Киров на тамошнюю ТЭЦ, что довольно удивительно, ведь даже в небольших поселках за последние годы почти все ТЭЦ перевели на газ. Из достопримечательностей на этой ветке можно отметить мост через речку (59°25’16″N, 52°28’30″E).

В 10 часов утра мы снова тронулись в путь – на Созимскую УЖД до которой 65 км по не слишком хорошему асфальту: ям нет, но много бугров, ехать получается не быстрее 50 км/ч. По дороге в одной из полузаброшенных деревень видели таксофон, оборудованный огромной солнечной батареей, причем самого телефонного аппарата не было (варварски спиздили).

В Созимский мы приехали в 12, некоторое время катались по поселку, пока, следуя советам местных жителей, не оказались у проходной (59°43’38″N, 52°13’54″E) колонии-поселения, где начинается УЖД. Сначала охранники отнеслись к нам настороженно, но когда убедились, что мы просто туристы, вполне позитивно с нами пообщались и даже вызвонили своих знакомых, которые согласились прокатить нас на пионерке (за 1000р). Общая длина дороги – порядка 30 км, тепловозы ходят ежедневно по несколько раз в день, но без определенного расписания. Пионерок в поселке много.

Мы тронулись в путь в 13:20 и на этот раз ехали с ветерком: наш водитель, мужик лет 30 с признаками четкости, гнал за всю хуйню)) С несколькими короткими остановками на мостах (раз, два, три) до конца путей мы добрались за 1.5 часа. Дорога очень живописна. Примерно на середине пути нам встретилась развилка, где мы свернули направо. Это ответвление уже не используется, и скорее всего, скоро будет разобрано, а лес возят по левой ветке, но сколько там километров дороги, выяснить не удалось.

На обратном пути на этой развилке случилось следующее происшествие. Мы возвращались по правой ветке, а по левой ехали две пионерки, груженые рельсами (местные жители тырят их на металлолом), навстречу нам из депо шел тепловоз с пустыми сцепами. Две пионерки с рельсами заехали к нам на правое ответвление, чтоб пропустить тепловоз, но в момент прохождения стрелки один из сцепов сошел с рельсов, да так, что вылетела колесная пара. Чтобы миновать создавшееся препятствие, общими усилиями мы проволокли нашу пионерку несколько десятков метров по траве, что далось очень нелегко, т.к. под ноги попадались старые шпалы и бревна, а пионерка весила, по меньшей мере, 200 кг. В итоге мы поехали дальше, а водители двух других пионерок остались помогать ставить сцеп на рельсы. Кстати, один из них сообщил, что в прошлом году сюда приезжал Болашенко и подарил ему книгу!

Дальше в наших планах было доехать до Шарьи (через Киров и Котельнич), а затем взять курс на Великий Устюг. Дело в том, что к оставшимся трем узкоколейкам в том районе (Пинюгская, Лунданская и Аникинская УЖД) более качественные дороги проходят со стороны Вологодской области. От Опарино до Пинюга чуть больше 50 км, но, судя по информации из интернетов, дорога там просто ужасная. Как выяснилось позже, дорога эта не так уж плоха, поэтому тем, кто пойдет по нашим стопам, я советую сначала посетить УЖД Дымного торфпредприятия и Созимскую УЖД, а затем — Октярьскую, Кобринскую, Опаринскую, Пинюгскую, Лунданскую и Аникинскую УЖД в указанной последовательности, после чего ехать в Великий Устюг и возвращаться в Москву по трассе М8. Забегая вперед, скажу, что дороги до последних трех УЖД крайне хреновые, с какой стороны ни подъезжай, поэтому наматывать круги смысла нет.

В этот день нам удалось доехать только до Котельнича (380 км), где мы заночевали в гостинице (1000р за двухместный номер с удобствами на этаже).

25 августа (понедельник)

С утра мы продолжили путь в сторону Великого Устюга, но по дороге решили все-таки посетить УЖД Отворского торфопредприятия, до которого нам не удалось доехать 18 августа. От Котельнича до поворота с трассы (немного не доезжая Свечи) – 50 км, затем еще 20 км по довольно странной дороге: первые 10 км – более-менее нормальный грейдер, потом небольшой участок асфальта (причем заасфальтирована только правая полоса), затем еще кусок грейдера, после чего 10 км хорошего асфальта до п.Светлый (причем в самом поселке асфальта уже нет). Оказалось, что незадолго до развала СССР в Светлом построили асфальтобетонный завод, и именно из-за этого обстоятельства дорогу начали прокладывать со стороны поселка (а не со стороны трассы, как бывает обычно). Потом началась перестройка, асфальтирование дороги свернули, а завод разобрали и перевезли в какой-то другой регион.

В депо (58°5’13″N, 47°35’40″E) мы приехали в 10 часам утра, к нам и тут отнеслись очень доброжелательно. Один тепловоз уехал на торфполя рано утром, зато второй как раз отправлялся на маневры в сторону станции широкой колеи Ежиха (там осуществляется перегрузка), и нам разрешили проехать в его кабине. Дорога небольшая: от депо до Ежихи – 5 км и от депо до торфполей – еще 10 км (мы проехали только первый участок). Никаких достопримечательностей на этой УЖД нет, однако не могу не отметить, что все тепловозы были свежепокрашенными и чистыми изнутри, да и само депо выглядело очень опрятно – пожалуй, ни на одной другой УЖД мы такого не видели!

Затем за 5 часов мы доехали до Кичменского городка (380 км от Светлого), где нанесли короткий визит моим родственникам, у которых я раньше никогда не бывал. Асфальт на участке Котельнич-Шарья хороший, а на участке Шарья-Кичменский городок местами бугристый, но по большей части тоже хороший (заплатки в основном на первых и последних 30 км).

В 5 часов вечера мы выехали из Кичменского городка в сторону Пинюга, до которого 140 км. Через 10 км асфальт сменился грейдером средней разбитости длиной 80 км (до Подосиновца) – по таким длинным грейдерам я еще не ездил! Водитель встречного лесовоза сообщил, что нам еще повезло – буквально вчера проехала машина, ровняющая дорогу (собственно, грейдер), а до этого тут была яма на яме. Подосиновец внезапно оказался городом с отличным асфальтом, со всех сторон окруженным грунтовками (асфальтовых дорог к нему нет), хотя обычно бывает наоборот – внутри маленьких городов дороги всегда более разбиты, чем вне. Этим он мне напомнил Красноселькуп – город в ЯНАО, тоже с хорошими дорогами, но окруженный лесотундрой (добраться можно только на вертолете или по зимнику). Дорога от Подосиновца до Пинюга (50 км) на 2/3 – сильно разбитый асфальт (такой, что лучше б его вообще не было) и на 1/3 – нормальный грейдер. В итоге на эти 140 км мы потратили почти 5 часов, порядком подзаебались и в Пинюг приехали уже затемно. В то же время, нельзя не признать, что дорога оказалась очень живописной, и это в определенной степени компенсировало затраченные усилия.

Первым делом мы нашли депо (60°15’37″N, 47°47’1″E), но оно оказалось явно заброшенным. Тогда мы приступили к опросу местных жителей, которых, несмотря на поздний час, на улице было немало. Чаще всего нам отвечали, что ни про какую УЖД знать не знают, либо что она давно закрылась, и лишь кассирша на заправке сообщила, что дорога худо-бедно, но действует. Из этого мы сделали вывод, что раз никто не в курсе судьбы градообразующего предприятия, то значит даже в Пинюге одни понаехавшие)))

На ночлег мы попытались вписаться в дом отдыха локомотивных бригад (60°14’53″N, 47°47’15″E), но сотрудница сказала, что это возможно только с разрешения начальницы, которая сейчас в Кирове, так что ночевать пришлось в походных условиях: я спал в палатке, Арсений – в машине.

26 августа (вторник)

С утра мы провели повторный опрос местных жителей и в итоге выяснили, что дорога действительно функционирует (на данный момент ее длина составляет порядка 25 км), хотя тепловозы ходят и не каждый день, например, сегодня никто не поедет. Координаты нового депо — 60°15’3″N, 47°47’21″E. Пионерок в поселке хватает, но все уехали за грибами рано утром, однако упорство – ценное качество, и спустя час одного пионерочника мы все-таки нашли.

Покатушки получились довольно лайтовыми: отправились в путь в 10, ехали неспешно, на одну из делянок прибыли в 11:30 (проехали 24 км), полакомились брусникой и вернулись назад в 12:50. Дорога довольно живописна, из достопримечательностей можно отметить дамбу (60°16’22″N, 47°47’25″E), небольшой мост через речку (60°19’34″N, 48°0’13″E) и очень крутой спуск-подъем (60°21’1″N, 48°2’47″E) на одном из усов. За поездку заплатили всего 500р.

После этого мы отправились на Лунданскую УЖД, для этого пришлось вернуться в Подосиновец, а затем взять курс на Лузу. От Подосиновца до Лунданки – 60 км более-менее нормального грейдера. Подъехать к диспетчерской (60°28’13″N, 47°29’33″E) вплотную не удалось, т.к. дорога в этом месте была разворочена лесовозами, примерно 300 м пришлось пройти пешком (это был единственный случай подобной необходимости, я упоминал о нем в предисловии). В диспетчерской нас снова встретили чрезвычайно позитивно, правда в этот день движения тепловозов не намечалось, но нас пообещали прокатить на пионерке завтра или послезавтра и оставили телефон для оперативной связи.

Чтоб не терять время, в этот день мы решили доехать до Таврического, где начинается Аникинская УЖД, чтоб разведать обстановку там. От Лунданки до Лузы  25 км (проехали за час), первая половина пути – грейдер (есть парочка разбитых мест, но в целом норм), вторая половина – бетонка среднего качества. В Лузе дороги разбиты просто в хлам (хуже, по-моему, не видел нигде), от Лузы до Таврического – 30 км нормальной бетонки (проехали за час).

Когда я зашел в диспетчерскую (60°43’32″N, 47°39’59″E), там в этот момент находился начальник УЖД. Сначала он довольно категорично отказал нам во вписке на тепловоз (по его словам, туристы сюда приезжают каждый год и уже задолбали), но после недолгих переговоров смягчился и дал добро на покатушки. Длина дороги – 39 км плюс усы, движение очень активное (до 8 рейсов в день), тепловозы уходят рано: в 4, 5, 6 и 7 утра, причем два из них таскают сцепы от делянок до ближайшего разъезда, а два других (магистральные) уже везут лес в депо. Пионерок в поселке всего несколько штук, и они не приветствуются. Оказалось, что дорога работает последний год, а затем рубить здесь будет уже нечего, и ее разберут, а всю технику перевезут в Боровицу (60°32’46″N, 48°9’4″E), где находится не действующая на данный момент ветка УЖД.

Мы договорились вписаться на 6-часовой тепловоз и отправились на поиски места для ночлега. Поскольку непрерывно моросил дождь, палатку было ставить влом (да и намокает она), поэтому мы сначала искали подходящий заброшенный дом (их было немало, но везде стоял жуткий срач), а потом решили залезть в инет и поискать гостиницу поблизости. К нашему удивлению, одна оказалась в Лальске, но по указанному номеру никто не брал трубку. Поскольку Лальск всего в 3 км от Таврического, мы решили съездить и узнать всё лично. Найти её удалось не сразу, местные жители на мой вопрос реагировали удивленно: «Гостиница?! Здесь?!», но потом все-таки припомнили, что находится она в здании автосервиса на окраине города.

В гостинице оказался всего один номер, зато какой! Огромная комната (наверное, 30 квадратных метров) с хорошим ремонтом, кухней, двумя большими диванами и душем! Мало того, это была первая за нашу поездку гостиница с вайфаем! Сложно было поверить в существование такого оазиса среди тлена и безысходности российских ебеней!))) И стоило это удовольствие всего 1200р! Поскольку на следующий день нам предстояло уезжать в 5 утра, хозяйка оставила нам ключи от дома и показала, где их спрятать при выселении – еще один островок коммунизма (первый мы обнаружили в Опарино).

27 августа (среда)

В 5:40 мы тронулись в путь, к 8-ми доехали до конца главного хода (39 км) и свернули на ус, а в 8:20 прибыли к месту погрузки. Дорога было довольно однообразной, из достопримечательностей можно отметить только 3 или 4 небольших мостика через ручьи, а живописно выглядят только усы. На этой, как и многих других лесовозных УЖД, распиловка происходит непосредственно на делянке, и на сцепы грузят уже готовые бревна, очищенные от сучков и распиленные на нужную длину (6 или 8 м). Оказалось, что на делянках работают несколько подрядных организаций, которые нанял леспромхоз, и при погрузке бревна помечают буквенным кодом, чтоб потом определить, сколько каждая из них напилила. На некоторых УЖД (например, Кобринской) деревья возят на сцепах целиком (хлыстами), а пилят на пилораме рядом с депо. Погрузка происходит с помощью специального экскаватора (не знаю, как правильно называется), который захватывает по несколько бревен за раз, поэтому процесс идет очень быстро. 10 пачек бревен (по 2 пачки на сцеп) погрузили всего за полчаса!

Поскольку тепловоз, на котором мы приехали, был одним из тех, что курсируют весь день по усам, нас (и груженые сцепы) дотащили до разъезда, где оставили ждать магистральный тепловоз. Рядом находился домик для охотников, внутри были нары для двух человек и металлическая печка, которую мы растопили от нечего делать. Таких домиков немало вдоль почти всех узкоколеек, так что тем, кто идет на охоту или по грибы, беспокоиться о палатках не нужно. Через час (в 11 утра) приехал магистральный тепловоз, причем за рулем сидел начальник УЖД собственной персоной)) Взяв на буксир груженые сцепы, мы тронулись в обратный путь. Ехали неспешно и в депо прибыли только через 3 часа.

Затем мы позвонили по телефону, оставленному сотрудницей Лунданской УЖД, и договорились о покатушках на пионерке (за 700р). По знакомой дороге через Лузу мы доехали до Лунданки, где нас уже ждали, так что мы без промедления тронулись в путь. К моему удивлению, на пионерке был установлен двигатель от бензопилы Урал (до этого мы видели только двигатели от мотоциклов, чаще всего – Минска), а с осью он был соединен через редуктор, взятый с заводской пионерки. Вообще же пионерок в поселке всего 3, и все они на двигателях от бензопил.

УЖД небольшая (13 км) и ничем не примечательная. Мы стартовали в 16:30 и ровно за час не спеша проехали ее до конца. Вывозка леса в данный момент не производится, т.к. строят ус к новой делянке. Вторая половина дороги не эксплуатируется, и состояние путей на ней довольно плохое (один раз мы даже сошли с рельсов, т.к. они разъехались в разные стороны). Наш водитель, который давно работает в лесхозе, сообщил нам интересную деталь: оказывается, по сравнению с советскими временами к лесу стали относиться более бережно, а за процессом вырубки строго следят.

Эта УЖД была последней в нашем путешествии, поэтому мы поехали в Лузу, где наши пути разделились. Арсений решил сэкономить время, чтобы вернуться в Москву пораньше (в пятницу утром), и взял билет на вечерний поезд до Кирова, а оттуда – на ПДС до Москвы. Я же планировал осмотреть еще несколько достопримечательностей в Вологодской области, не связанных с УЖД, так что мне предстояло провести в пути еще минимум 2 дня. Заночевал в гостинице в Лузе (800р за место в двухместном номере с удобствами на этаже, без подселения, т.к. свободных номеров было достаточно).

28 августа (четверг)

От Лузы до Великого Устюга – 70 км нормального грейдера (проехал за 2 часа), в конце пути нужно переправиться через Северную Двину на пароме (60°44’6″N, 46°21’1″E), который ходит круглосуточно каждые полчаса (цена – 150р с машины). Когда я подъехал к парому (в 9:40), передо мной было всего 3-4 машины. На пароме ко мне привязался какой-то выходец из южных республик, который сначала предложил купить дудки, а затем стал клянчить 100р на оплату парома, но был послан)))

В Великом Устюге я первым делом посетил железнодорожный вокзал, чтобы выяснить, есть ли там пассажирское движение. Судя по всему, ни электрички, ни ПДС-ы по этой ветке теперь не ходят, а здание используется как автовокзал.

Затем я отправился в Усадьбу Деда Мороза (60°45’8″N, 46°11’14″E) – место баянное и попсовое, но раз уж проезжаю так близко, то полчаса потратить можно. Вход стоит 450р, народа – никого (будни, утро, дождь). Усадьба представляет собой огороженный кусок соснового леса, на котором расположено несколько зданий (дом Деда Мороза и т.п.) и игровых площадок. Всё это может быть интересно только детям, так что я не слишком там задержался и продолжил путь в сторону Вологды.

Следующей достопримечательностью было урочище Опоки, где на берегах р.Сухонка расположены геологические обнажения высотой до 50 м, которые образуют пейзажи, очень нетипичные для нашей полосы, но главной жемчужиной этого места является самоизливающаяся скважина (60°35’13″N, 45°30’29″E). Она была пробурена в 1941 году во время инженерно-геологических изысканий (глубина 192,4 м), и с тех пор из нее круглый год бьет фонтан воды высотой несколько метров. Похожая скважина (но меньше) есть под Владимиром.

Грунтовка привела меня к маленькой пристани (60°35’31″N, 45°29’13″E), где стояло несколько лодок, а неподалеку весело объявление с номером телефона, по которому можно было договориться о переправе на другой берег (до скважины можно добраться только по воде). Уже через 10 минут после звонка подъехал лодочник, установил на лодку мотор, и мы понеслись по реке, любуясь необычными видами. Фонтан меня, конечно, впечатлил: не ожидал, что он окажется таким высоким и мощным! В этот день народа было немного (всего одна группа туристов), что неудивительно – будни и плохая погода, – но в выходные летом здесь, наверное, аншлаг. Мне рассказали, что сюда на практику каждый год приезжают студенты-геологи, да и иностранцы здесь не редкость – место действительно уникальное! За переправу туда/обратно заплатил 300р.

В этот день я посетил еще одно место, в котором давно хотел побывать – Спасо-Каменный монастырь (59°36’27″N, 39°34’24″E), расположенный на острове в Кубенском озере неподалеку от Вологды. К слову, расстояние от Великого Устюга до Вологды – 450 км, асфальт хороший на всём протяжении. Я приехал в город Устье, который расположен на берегу Кубенского озера и после опроса местных жителей отправился на набережную (59°37’34″N, 39°43’32″E) где висело объявление с телефоном лодочника. Несмотря на то, что дело шло к вечеру (было 7 часов), лодочник согласился свозить меня до острова и обратно (договорились на 1500р). Плыть примерно 10 км в одну сторону, это расстояние мы преодолели за 20 минут. При высокой воде (весной) путь можно значительно сократить, но к концу лета уровень воды в озере существенно снижается, обнажая многочисленные отмели, поэтому приходится делать крюк. Насколько я понял, монастырь пока не действует. Остров совсем маленький, на нем расположено небольшое жилое здание, несколько деревянных построек и руины собора, который сейчас восстанавливают.

Переночевал в гостинице на окраине Вологды (1600р за одноместный номер с удобствами и вайфаем).

29 августа (пятница)

Накануне вечером, получив, наконец, доступ к быстрому интернету, я обнаружил еще одну узкоколейку, про которую совсем забыл — Семигороднюю УЖД. Она находится недалеко от Вологды, поэтому с утра я решил её посетить, хоть и пришлось по второму разу ехать через Сокол мимо Устья. Что ж, наматывать круги мне приходится не в первый раз)) От Вологды до УЖД – 110 км, двигаться нужно почти до Харовска (асфальт местами бугристый, но в целом норм), после Бекренихи свернуть направо, и затем – еще 10 км по сносному грейдеру.

Когда я подъехал к депо (59°48’27″N, 40°10’44″E) (было около 10 утра), оттуда как раз отправлялся тепловоз. Сотрудники были готовы взять меня «на борт», но предупредили, что скорость у них небольшая, и поездка растянется минимум на полдня. К тому же, ехали они только до середины дороги (общая длина – 28 км, до пересечения с М8). В общем, я решил найти пионерку, но успехом это не увенчалось – все разъехались рано утром, кто – в город на работу, кто – в лес за грибами. Я решил не терять время и отправился назад в Вологду, где осмотрел несколько достопримечательностей. Также заехал на вокзал, чтоб купить сувениров. Вологда произвела впечатление исторически интересного, но какого-то неопрятного города.

Последней достопримечательностью в этом путешествии была дача купца Сорокина (57°53’49″N, 39°27’56″E), расположенная на берегу Волги недалеко от Тутаева. Точных координат у меня на тот момент не было, поэтому пришлось прибегнуть к помощи местных жителей. Тутаев нужно проехать насквозь и затем двигаться в сторону Красного бора (везде нормальный асфальт). Дорога упрется в забор центра содержания нелегальных мигрантов, здесь нужно свернуть налево в лес, ехать по грунтовой дороге почти до берега Волги, и потом повернуть направо (от конца асфальта до дачи – меньше километра, в сухую погоду дорога проходима на любой машине). Дача представляет собой очень красивый деревянный терем, который использовался до начала 2000-х и поэтому находился в отличном состоянии. Затем, как это обычно бывает, он был заброшен и варварски разрушен дачниками, которые растащили его на стройматериал, однако даже то, что от него осталось сейчас, производит впечатление.

Для разнообразия я решил вернуться на М8 по другому берегу Волги, для чего второй раз за путешествие переправился через речку на пароме (57°52’39″N, 39°32’25″E). Когда я приехал на пристань, там было огромное количество машин, но оказалось, что это такси, ждущие людей, которые должны прибыть с того берега, и когда паром пришел, все быстро разъехались. В результате со мной на пароме переправлялось всего 2 автомобиля. Паром ходит раз в час, цена – 220р, причем билет покупается в кассе.

После этого я взял курс на Москву, и в 10 вечера был дома (в пробках нигде не стоял), таким образом, путешествие закончилось даже на 2 дня раньше, чем предполагалось изначально. Поездка получилась одной из самых насыщенных событиями в моей жизни, но, признаться, от бесконечных узкоколеек за это время мы порядком устали))

Итоги

Удалось посетить УЖД: 17 (из 19-ти)
Проехать (хотя бы частично): 13
Километраж по УЖД: 714 км
Автопробег: 5360 км
Сожжено бензина: 443 л (средний расход – 8.3 л на 100 км)
Потрачено на бензин: 14 200 р (средняя цена – 32 р/л)
Мои общие расходы на поездку: 30 830 р

UPDATE

Вскоре после поездки пионерку капитально отремонтировали: установили ведущую ось вдвое большего диаметра и двухрядные подшибники. Теперь она вообще неубиваемая

ЧАСТЬ 1 | ЧАСТЬ 2

ФОТКИ

Нижний Новгород (2014.08.16) yandex, vk
Нижегородская канатная дорога (2014.08.16) yandex, vk
УЖД Керженецкого торфопредприятия (2014.08.17) yandex, vk
УЖД Пижемского ЛПХ (2014.08.17) yandex, vk
Буреполомская УЖД (2014.08.17) yandex, vk
УЖД Гороховского торфопредприятия (2014.08.18) yandex, vk
Каринская УЖД (2014.08.19) yandex, vk
Октябрьская  УЖД (2014.08.20-21) yandex, vk
Кобринская УЖД (2014.08.22) yandex, vk
Опаринская УЖД (2014.08.22) yandex, vk
УЖД Дымного торфопредприятия (2014.08.23-24) yandex, vk
Созимская УЖД (2014.08.24) yandex, vk
УЖД Отворского торфопредприятия (2014.08.25) yandex, vk
Кичменский городок (2014.08.25) yandex, vk
Пинюгская УЖД (2014.08.26) yandex, vk
Аникинская УЖД (2014.08.26-27) yandex, vk
Лунданская УЖД (2014.08.27) yandex, vk
Великий Устюг (2014.08.28) yandex, vk
Урочище Опоки (2014.08.28) yandex, vk
Спасо-Каменный монастырь (2014.08.28) yandex, vk
Семигородняя УЖД (2014.08.29) yandex, vk
Вологда (2014.08.29) yandex, vk
Тутаев (2014.08.29) yandex, vk

ВИДЕО

УЖД Керженецкого торфопредприятия (2014.08.17) youtube, vk
УЖД Гороховского торфопредприятия (2014.08.18) youtube, vk
Каринская УЖД (2014.08.19) youtube, vk
Кобринская УЖД (2014.08.22) youtube, vk
Опаринская УЖД (2014.08.22) youtube, vk
УЖД Дымного торфопредприятия (2014.08.24) youtube, vk
Созимская УЖД (2014.08.24) youtube, vk
Пинюгская УЖД (2014.08.26) youtube, vk
Аникинская УЖД (2014.08.27) youtube, vk
Урочище Опоки (2014.08.28) youtube, vk
Спасо-Каменный монастырь (2014.08.28) youtube, vk
Паром через Волгу в Тутаеве (2014.08.29) youtube, vk

GPS-ТРЕКИ
Группа VK, посвященная узкоколейкам, на которых я побывал

В связи с покупкой прошлой осенью компактной пионерки, которая в разобранном виде легко помещается практически в любую машину, на лето 2014 была запланирована двухнедельная экспедиция по Кировской и Вологодской областям, которые богаты узкоколейками. Информацию об УЖД брали на сайтах infojd.ru и narrow.parovoz.com, в результате получился следующий список:

1. Альцевского торфопредприятия (57°52’9″N, 47°6’46″E) (ссылка 1, ссылка 2)
2. Аникинская (60°43’32″N, 47°39’59″E) (ссылка 1, ссылка 2)
3. Бельниковского торфопредприятия (58°18’16″N, 43°34’23″E) (ссылка 1, ссылка 2)
4. Большеорловского торфопредприятия (56°25’32″N, 44°35’59″E) (ссылка 1, ссылка 2)
5. Буреполомская (57°54’57″N, 47°24’4″E) (ссылка 1, ссылка 2)
6. Гороховского торфопредприятия (58°11’1″N, 48°0’48″E) (ссылка 1, ссылка 2)
7. Дымного торфопредприятия (59°25’18″N, 52°22’2″E) (ссылка 1, ссылка 2)
8. Каринская (58°32’11″N, 50°1’33″E) (ссылка 1, ссылка 2)
9. Керженецкого торфопредприятия (56°28’12″N, 44°25’28″E) (ссылка 1, ссылка 2)
10. Кобринская (59°31’32″N, 48°49’35″E) (ссылка 1, ссылка 2)
11. Лунданская (60°28’13″N, 47°29’33″E) (ссылка 1, ссылка 2)
12. Октябрьская (59°26’27″N, 48°52’45″E) (ссылка 1, ссылка 2)
13. Опаринская (59°50’39″N, 48°18’3″E) (ссылка 1, ссылка 2)
14. Отворского торфопредприятия (58°5’13″N, 47°35’40″E) (ссылка 1, ссылка 2)
15. Пижемского ЛПХ (57°51’49″N, 47°7’55″E) (ссылка 1, ссылка 2)
16. Пинюгская (60°15’3″N, 47°47’21″E) (ссылка 1, ссылка 2)
17. Пищальского торфопредприятия (58°18’0″N, 48°37’17″E) (ссылка 1, ссылка 2)
18. Семигородняя (59°48’27″N, 40°10’44″E) (ссылка 1, ссылка 2)
19. Созимская (59°43’38″N, 52°13’54″E) (ссылка 1, ссылка 2)

Для двух недель многовато, поэтому план-минимум был хотя бы заехать на каждую из них и узнать об их состоянии (действуют ли, сколько километров путей осталось, каковы дальнейших перспективы), а проехать только по наиболее интересным (интересность определялась по фотографиям, размещенным на указанных сайтах). Забегая вперед, скажу, что даже несмотря на серьезные технические проблемы, удалось проехать почти по всем дорогам. Наиболее красивыми и интересными были признаны Опаринская, Созимская и Каринская. Треки всех поездок (за исключением Аникинской УЖД, когда я забыл телефон в машине) я записал с помощью программы OsmAnd+.

Готовились мы к этой поездке, как к настоящей экспедиции, предполагая, что большую часть времени придется провести вдали от цивилизации, поэтому взяли палатки, спальные мешки, газовую горелку, топор и всё остальное, что обычно берут в поход, но наши ожидания не оправдались. Оказалось, что каждая узкоколейка берет начало в сравнительно крупном поселке, где есть все блага цивилизации, включая даже иногда гостиницу, в результате в палатке мне пришлось ночевать всего трижды (вообще я сторонник комфорта и ночую в походных условиях только при отсутствии выбора). А питались мы либо в кафе (они в большом количестве расположены вдоль трасс), либо шоколадками/булочками/сосисками, купленными в магазине.

Также я готовился к бездорожью, поэтому даже шины поставил такие, которые хорошо гребут по грязи в ущерб другим качествам. По факту оказалось, что дороги в Кировской области просто отличные (в Вологодской и Нижегородской областях – немного хуже, но тоже норм). Интересная особенность: в Кировской области вместо табличек «Аварийный участок дороги» используются таблички «Участок концентрации ДТП», что звучит очень странно: какой концентрации, высокой или низкой? в чем она измеряется?))) В поселках обычно проложена бетонка сносного качества, а совсем уж непролазную грязь мы встретили лишь однажды, и то там до цели оставалось буквально 300 м, и можно было пройти пешком. Лишь в конце путешествия нам пришлось приехать несколько сот километров по грейдеру и разбитому асфальту, об этом будет написано дальше более подробно. К слову, машина у меня низкая (Toyota Celica), а под весом пионерки и вещей она просела еще больше, однако мне довелось проехать на ней десятки тысяч километров по самым разным дорогам, включая сильно разбитые, и поэтому в ней я был уверен. Забегая вперед, скажу, что и на этот раз она с достоинством выдержала все испытания, показав себя настоящим внедорожником))

Если, к примеру, Воронежская область богата черноземом, а Урал – полезными ископаемыми, то Кировская область – лесом и… клещами)) Поскольку изначально мы планировали поездку на начало лета (когда дни длиннее, но и клещей больше), то подготовились к встрече с ними основательно: сделали прививки от энцефалита и купили специальные костюмы с ловушками для клещей. Конец августа выдался достаточно теплым, но клещей уже практически не было: за всю поездку мы видели всего одного. Как бы то ни было, наличие экипировки и иммунитета успокаивало нервы))

Определенные опасения вызывало взаимодействие с местным населением: мы были наслышаны, что в Кировской области много гопников и уголовников, ведь не секрет, что там расположено большое количество колоний, а две из них даже владеют узкоколейками, по которым мы собирались проехать: Буреполомская и Созимская. По итогам могу сказать, что люди, с которыми нам довелось общаться, оставили исключительно положительное впечатление. Одни одобряли наше хобби, другие крутили пальцем у виска, но все без исключения были позитивно настроены и вежливы, а тот факт, что мы из Москвы, вроде бы никак не влиял на отношение к нам (может, нелюбовь к москвичам – это миф?)

Многие узкоколейки Кировской области завязаны на широкую колею (осуществляется перегрузка), поэтому посещать их удобно, путешествуя на обычной электричке от одной станции к другой. Прямые автомобильные дороги есть не всегда, поэтому при путешествии на машине, чтобы добраться от одной УЖД до другой, иногда приходилось делать крюк, в 10 раз превышающий расстояние между ними по прямой.

На какую бы УЖД мы ни приезжали, везде нас предупреждали, что именно тут состояние путей особенно хреновое)) На самом деле, состояние путей было везде примерно одинаковым и вполне нормальным (если сравнивать с заброшенными или полузаброшенными дорогами), без особых рисков можно было ехать со скоростью 20-30 км/ч, что для пионерки достаточно быстро. К своему удивлению, на многих УЖД мы то тут, то там встречали бесстыковый путь (когда рельсы сварены между собой, а не соединены накладками). Как нам объяснили, такое соединение характерно для старых участков, оставшихся с советских времен, поскольку сейчас сварщиков, владеющих навыками для такой работы, практически не осталось.

16 августа (суббота)

Выехали в 7 утра по Горьковскому шоссе, в небольшой пробке постояли только один раз (в районе Лакинска), и в 13:30 оказались в окрестностях Нижнего Новгорода. Сначала посетили арт-объект Никиты Nomerz «The three bogatyrs» в Сысоевке (56°10’38″N, 43°36’3″E), затем отправились в Зименки, где расположена бывшая радиоастрономическая станция НИРФИ (56°9’24″N, 44°16’22″E).  Мы подъехали к проходной, ворота оказались закрыты, а внутри на первый взгляд никого не было, поэтому я решил перелезть через забор, однако пока надевал сапоги и плащ (недавно прошел дождь), из ворот вышел дедок-сторож. Я поздоровался и спросил, можно ли пройти на территорию, но он прошел мимо, даже не повернув голову, как будто меня вообще нет))) Когда он скрылся из виду, я всё-таки перелез через забор и обошел всю территорию – вокруг полный дестрой. Когда-то здесь было много тарелок, но теперь осталась только одна (56°9’15″N, 44°17’4″E) в самой дальней от входа части (остальное попилили на металл). Кстати, забора с той стороны нет, и в хорошую погоду можно подъехать на машине по грунтовке (либо пройти пешком от шоссе 100-200 м).

Затем мы направились в Нижний Новгород с целью осмотреть еще несколько арт-объектов Никиты Nomerz (из числа тех, которые я ещё не видел), но уцелел только один — «The hostage» (56°19’19″N, 44°0’21″E). Также мы обнаружили, что метро провели на другую сторону Оки, где появилась новая станция Горьковская (в моё предыдущее посещение НиНо её ещё не было). По такому случаю мы решили прокатиться на метро одну остановку до вокзала (станция Московская), где пожрали в Макдаке и затарились сувенирами. После этого мы вернулись к машине и выдвинулись в сторону УЖД Большеорловского торфопредприятия, однако, поскольку дорога шла мимо станции канатной дороги Борская (56°21’16″N, 44°3’42″E), мы решили на ней прокатиться туда/обратно (очередей практически не было ни на той, ни на другой стороне).

От Нижнего Новгорода до УЖД Большеорловского торфопредприятия (56°25’32″N, 44°35’59″E) примерно 50 км, дорога – нормальный асфальт. Узкоколейка оказалась разобрана (мы это подозревали, но всё же решили съездить и проверить). Затем мы взяли курс на УЖД Керженецкого торфопредприятия. На карте они рядом, но прямой дороги по асфальту нет (вроде бы есть грунтовка, но мы не рискнули), поэтому пришлось сделать крюк 40 км (тоже нормальный асфальт). Пока мы ехали, стемнело, и мы решили заночевать, для чего свернули на первую попавшуюся грунтовку. При свете фар я установил палатку прямо на обочине, а Арсений лег спать в машине.

17 августа (воскресенье)

Проснулись в районе 6-ти, утро выдалось насколько туманным, что видимость поначалу была не более 50 м. В 7 мы прибыли в Керженец, нашли депо (56°28’12″N, 44°25’28″E) и приступили к сбору пионерки. Из разговора с местными жителями выяснилось, что торфпредприятие закрылось, и линию активно разбирают – осталось всего 6 км. В 7:50 мы выехали и уже в 8:20 доехали до конца путей, где стоял вагончик. Дорога довольно живописна (особенно в условиях тумана), но каких-то особых достопримечательностей (типа мостов) на оставшемся куске нет. Зато нас очень удивило наличие в депо электрических стрелок и бетонных шпал!

Затем мы взяли курс на Пижму, до нее 300 км, асфальт нормальный. Здесь находятся сразу 2 узкоколейки (по разные стороны от ж/д широкой колеи): УЖД Альцевского торфопредприятия (57°52’9″N, 47°6’46″E) и УЖД Пижемского ЛПХ (57°51’49″N, 47°7’55″E). Первое оказалось заброшено (хотя техники в депо стояло немало), рельсы совершенно заросли травой, наката не наблюдалось, поэтому мы решили по ней не ездить.

Вторая по виду казалась более живой, правда из техники был только тепловоз. От местных жителей мы узнали, что дорога уже не действует, однако пионерочное движение на ней осуществляется. Когда мы собрали дрезину и поехали, оказалось, что дорога тоже сильно заросла, так что продвигаться местами было довольно сложно (к тому же, в одном месте были повреждены пути). Нам удалось проехать 11 км (на это ушел час), дальше на пути стали появляться кусты и деревья (без пилы или топора не проехать), поэтому мы повернули назад. Дорога однообразная и неинтересная, никаких достопримечательностей на ней нет.

Третьей в этот день была Буреполомская УЖД, до нее 20 км, половина  — хороший асфальт, половина – то, что осталось после снятия асфальта (видимо, будут доделывать). От поселка Буреполом до узкоколейки еще примерно километр по грунтовке (причем она пересекает ж/д широкой колеи по небольшому туннелю), которая идет вдоль колонии общего режима (эта узкоколейка – лагерная). Приехав на место (57°54’57″N, 47°24’4″E), мы обнаружили, что УЖД разобрана. Пока мы гуляли вокруг, пытаясь найти местных жителей, чтобы узнать подробности, из колонии на велосипеде приехал охранник, чтобы узнать, кто мы такие и что тут делаем. Мы объяснили цель визита, он удивился, но возбухать не стал (и вообще был вежлив), сказал только, что территория режимная, и находиться посторонним здесь нежелательно. Также сообщил, что УЖД находится в процессе разбора, который начался еще в 2013 году. Дорогу разбирают с начала (а не с конца, как обычно), рельсы вывозят на грузовиках. Update: один дальний кусок остался неразобранным и на 2016 год действует

Следующей по плану шла УЖД Гороховского торфопредприятия, по прямой до нее 40 км, но дорог в этом месте нет, пришлось возвращаться назад и делать огромный крюк 300 км (асфальт везде нормальный). В этот день мы до цели не доехали, а заночевали в гостинице на трассе недалеко от Яранска (цена – 1200р за двухместный номер с  удобствами на этаже).

18 августа (понедельник)

В 9 утра мы прибыли в Комсомольский, асфальт везде был нормальным, за исключением куска длиной примерно 10 км (немного не доезжая Комсомольского), где он довольно сильно разбит. Здесь начинается УЖД Гороховского торфопредприятия. Мы нашли диспетчерскую (58°11’1″N, 48°0’48″E) и пообщались с тётенькой, которая там работала. Она отнеслась к нашей затее нормально, предупредила, что на линии сейчас находятся 3 тепловоза, но разрешение на проезд дала и даже включила светофор на переезде, когда мы поехали.

Мы собрали пионерку и тронулись в путь. На втором большом переезде ( 58°6’18″N, 47°58’8″E ) мы встретились с первым тепловозом. Машинист и его помощник (молодые ребята) были очень доброжелательны, наше хобби одобрили. На одном из разъездов стоял второй тепловоз с вагоном, в котором было несколько сотрудников торфпредприятия, судя по их лицам, от нас они были в явном ахуе)) До конца линии (33 км) мы доехали за 1.5 часа, затем обследовали первый ус на торфполя (3 км) и второй частично, т.к. дорогу нам преградил третий тепловоз, и мы решили не тратить время и силы на перетаскивание пионерки. Больше усов на дороге нет (но есть короткие ответвления для разъезда составов), поэтому мы тронулись в обратный путь. Эта УЖД – довольно однообразная и неинтересная, из достопримечательностей – только парочка переездов.

За 8 км до финиша дрезина заглохла и больше не заводилась, однако вскоре в сторону депо поехал тепловоз, который мы встретили первым, и мы попросили ребят взять нас на буксир. Веревки не было, поэтому Арсений залез в кабину тепловоза, а я остался сидеть на пионерке, а за тепловоз держался рукой, что было совсем несложно, и мы доехали без проблем.

По прибытии в депо мы занялись ремонтом и выяснили, что в карбюраторе сломалась заслонка обогатителя (пионерка заглохла, скорее всего, из-за этого), а также куда-то вытекло почти всё масло. То, что масло подтекает, мы заметили давно, но мы не предполагали, что всё так запущенно: пришлось долить почти литр! Кроме того, сломалось ушко крепления одного из амортизаторов. Погрузив всё в машину, мы отправились в ближайший крупный город – Котельнич (30 км). Опросив местных жителей, нашли единственный магазин, торгующий мотозапчастями, и – о чудо – там оказался в наличии именно такой карбюратор, какой нужно! Цена 600р, взяли сразу 2 штуки про запас)) Также купили канистру 4 л масла (учитывая такой расход, его придется часто доливать).

Дальше мы решили двигать на УЖД Отворского торфопредприятия, чтобы там установить новый карбюратор и сразу же обкатать его. От Котельнича до этой УЖД 55 км, а от Комсомольского – 28 км, поехали той же дорогой, что к УЖД Гороховского торфопредприятия, однако после поворота на Комсомольский асфальт становился всё хуже и хуже, а за 5 км до цели оказалось, что вместо нужного поворота – заросшая просека. Переговорив с водителем встречной машины, мы узнали, что здесь мы не проедем, нужно ехать по трассе Котельнич-Шарья и сворачивать налево в районе Свечи. Пришлось разворачиваться…

В районе Котельнича есть еще одна УЖД — Пищальского торфопредприятия, но и до нее так просто не добраться – нужно делать огромный крюк через Киров. В этот день мы доехали до Кирова (180 км) и заночевали там в гостинице (1400р за двухместный номер с удобствами).

19 августа (вторник)

С утра немного покатались по Кирову (город показался безликим и неинтересным), а затем поехали в Кирово-Чепецк (до него 40 км), где находится Каринская УЖД. Когда-то это была огромная дорога, но сейчас осталось лишь 10 км, на которых осуществляется только пассажирское движение. Мы подъехали к конечной станции Новая (58°32’11″N, 50°1’33″E), там стоял тепловоз. У сотрудников мы спросили, во сколько он поедет, и не будем ли мы им мешать, они не возражали против наших покатушек. Мы проехали на машине чуть дальше, до следующий станции Вернисаж (58°32’20″N, 50°2’44″E), т.к. там более удобный подъезд, установили на пионерку новый карбюратор, и она завелась – радости нашей не было предела!

В процессе езды обнаружилось, что двигатель работает нестабильно и через несколько минут после старта имеет тенденцию глохнуть. Использовав подсказку «Звонок другу», мы выяснили, что нужно подогнуть поплавок в поплавковой камере, и это помогло. Также пришлось отрегулировать винты холостого хода и бедности смеси, делается это так: с помощью винта холостого хода устанавливают минимально возможные стабильные обороты, затем с помощью винта бедности смеси добиваются максимального увеличения оборотов. Затем обороты сбрасывают с помощью винта холостого хода, снова крутят винт бедности смеси – и так несколько раз.

Несмотря на нестабильную работу двигателя (окончательно отрегулировали карбюратор только на следующей УЖД), мы проехали всю дорогу до станции Техническая (58°33’29″N, 50°10’55″E), где снова были обнаружены электрические стрелки. Дорога проходит как по городу, так и по сельской местности и очень интересна, из достопримечательностей можно отметить автомобильный путепровод (58°32’22″N, 50°2’49″E), регулируемый переезд (58°32’30″N, 50°4’9″E) и крупный мост через реку (58°32’32″N, 50°4’40″E). Несмотря на короткую длину и наличие альтернативных видов транспорта, УЖД пользуется популярностью у населения: в ожидании поезда на платформах собралось немало народа.

Дальше мы решили ехать на Октябрьскую УЖД, однако, забегая вперед, скажу, что это было ошибкой: сначала нужно было ехать в сторону Кирса, где находятся две другие УЖД. Как бы то ни было, наш путь в любом случае лежал через Киров, и мы решили докупить там запчастей, а именно: запасную катушку зажигания (600р), новые амортизаторы (по 450р), топливный фильтр (20р), 2 запасные свечи (по 55р) и еще что-то по мелочи. Также купили 20-литровую канистру для бензина, поскольку установили, что средний расход топлива составляет 1 л на 15 км, а некоторые УЖД, которые нам предстоит проехать, простираются на 80 км и даже больше.

В 5 часов вечера мы выдвинулись из Кирова. До Октябрьского 110 км, асфальт отличный, в самом поселке – сносная бетонка. Мы нашли диспетчерскую (59°26’27″N, 48°52’45″E) и пообщались с сотрудницей. Она была доброжелательна, разрешение на покатушки дала, а также сообщила, длина дороги составляет порядка 80 км, тепловоз уходит в 5 утра и возвращается под вечер (дорога в один конец занимает более 5 часов). От местных жителей мы узнали, что пионерок в поселке немного – не более 10 штук.

Мы продолжили ремонт пионерки – заменили амортизаторы и катушку зажигания, а также, наконец, выяснили, откуда течет масло. Оказалось, что из-за того, что цепь плохо натянута, она периодически цепляется о корпус и стерла уже приличный слой металла, в этом месте образовались 2 маленькие трещинки. У местного жителя мы стрельнули тюбик автомобильного герметика и замазали это место, а цепь натянули, слегка сместив двигатель на раме (эти меры оказались эффективными: масло перестало течь, а цепь – цепляться за корпус).

На ночлег я устроился на втором этаже недостроенного деревянного дома по соседству – решил сэкономить время, чтоб не ставить палатку, но под утро очень сильно замерз, даже несмотря на теплый спальник: на втором этаже была только крыша (двухскатная), а стен не было, поэтому он продувался ветром. Арсений снова спал в машине.

20 августа (среда)

Проснулись в 6 утра, окончательно отрегулировали карбюратор и собрали вещи для дальнего пути (целых 160 км туда/обратно, как-никак!) Тут вдруг подошла местная жительница и изъявила желание взять у нас интервью для местной газеты: по ее словам, подобные туристы приезжают к ним впервые! Мы ей рассказали о своем хобби и планах, она всё записала.

В путь мы тронулись в 8:40, но проехать нам удалось только 30 км. Сначала мы заметили, что дрезина как-то плохо тянет, а потом у нее отвалилось колесо)) При более внимательном рассмотрении оказалось, что сломалась ведущая ось, это был песдетс… До ближайшего населенного пункта 30 км, тепловоз пойдет назад вечером, остается надеяться только на случайную пионерку, а пешком – это минимум 6 часов, но делать нечего: привязываем к пионерке буксировочный трос, который в этот раз предусмотрительно взяли с собой, и оправляемся в обратный путь, таща её за собой (это не особо затруднительно, т.к. она всё-таки катится).

За полтора часа мы прошли всего 5 км и уже немного подзаебались. Было принято решение все-таки попробовать ехать, и у нас это получилось! Дело в том, что ось сломалась между подшипником и звездочкой, таким образом, из колеса торчал кусок, который можно было вставить в подшипник. К тому же, на подножке с противоположной стороны стояла канистра с 20 л бензина, которая создавала противовес, и теоретически можно было бы ехать вообще на трех колесах. На скорости 5-15 км/ч, соблюдая крайнюю осторожность и постоянно следя за тем, чтоб колесо не отвалилось снова, мы доехали до точки старта за 4 часа (авария у нас произошла в 10:20, а в депо мы оказались в 14:20). Поскольку сломанный конец оси постоянно терся о гайку, которая удерживает подшипник, за это время в гайке образовалась выемка диаметром 1 см (и это при том, что мы периодически поливали это место маслом!)

Тот участок, который нам удалось посмотреть, не слишком интересен, из достопримечательностей можно отметить только довольно живописный мост-дамбу (59°27’57″N, 48°47’32″E), в остальном же дорога довольно однообразна.

Пообщавшись с местными жителями, мы узнали телефон токаря, который согласился выточить новую ось, причем за работу и материал запросил всего 700р. На случай, если отремонтировать пионерку не удастся, мы решили в тот же день посетить две другие ближайшие УЖД и попробовать вписаться на тепловозы. Сначала мы отправились на Кобринскую УЖД, где нам оказали радушный прием. Координаты диспетчерской – 59°31’32″N, 48°49’35″E, от Октябрьской УЖД ехать всего 13 км, асфальт нормальный, последний километр – бетонка. Длина главного хода дороги – более 80 км, на следующий день (в четверг) на одну из делянок отправляется грузовой состав, но на нём ехать нежелательно (да и делянка эта находится примерно на 50-м километре), зато в пятницу в 6 утра на самый дальний участок дороги едет пассажирская дрезина, чтобы забрать рабочих-вахтовиков на выходные. Мы согласились на второй вариант.

Затем мы поехали на Опаринскую УЖД, до нее еще 55 км, из них половина – хороший асфальт (до д.Вазюк), затем – более-менее нормальный грейдер (можно ехать со скоростью 30-50 км/ч). После опроса местных жителей нашли диспетчерскую (59°50’39″N, 48°18’3″E), но там никого не оказалось (рабочий день закончился), а также нам дали телефон водителя тепловоза, который, в свою очередь, сообщил телефон директора УЖД. Последний сказал, что тепловозы сейчас ходят редко и нерегулярно, и посоветовал найти пионерку.

После этого мы вернулись в Октябрьский к дому токаря, где общими усилиями сняли с пионерки ось (за работу он был готов взяться на следующий день). В процессе разговорились с его соседкой-бабулькой, которая угостила нас чаем с пирожками и пригласила на ночлег, чем мы и воспользовались.

21 августа (четверг)

С утра мы первым делом отправились на поиски новых подшипников (старые были признаны негодными, к тому же, было решено поставить подшипники с бОльшим внутренним диаметром), найти их оказалось довольно легко, несмотря на удаленность от крупных городов. Затем мы заселились в гостиницу в Мурашах (1000р за двухместный номер с удобствами на этаже), чтобы отдохнуть и привести себя в порядок, тем более что делать всё равно было нечего. Там же постирали одежду (это обошлось в 100р за одну загрузку).

В 4 часа дня позвонил токарь и сообщил, что ось готова. Мы приехали к нему в Октябрьский и снова общими усилиями стали устанавливать ось на место. На одной из гаек, которая крепит подшипник, сбилась резьба, так что пришлось помучиться, и на приведение пионерки в боевую готовность ушло более 3 часов. За всю работу (изготовление оси и ее установка) токарь запросил всего 1000р, но мы накинули еще 500 – очень хорошее впечатление он на нас произвел! После этого мы отправились на Октябрьскую УЖД, где с целью обкатки доехали до дамбы (8 км) и назад, при этом гнали со всей дури и развили скорость 44 км/ч (по навигатору). Буквально за 100 м до финиша мы остановились, чтобы перевести стрелку, и в момент трогания ось сломалась почти в том же месте, но не до, а после подшипника, так что колесо отвалилось теперь насовсем.

Я настолько акуел, что даже не расстроился, а отнесся к этому обстоятельству по-филосовски: по крайней мере, мы попытались)) К тому же, хорошо, что это случилось не за 30 км от цивилизации, как в прошлый раз, и не на полной скорости. Мы снова доехали до токаря, а также позвонили конструктору пионерки и устроили консилиум, в результате которого пришли к выводу, что дело в плохом качестве стали, и для изготовления оси лучше всего использовать торсион от Камаза. Затем мы очень душевно потрещали за жизнь, нас пригласили в выходные на охоту, но мы были вынуждены отказаться, т.к. впереди было еще много дел, связанных с главной целью поездки. Ночевали в гостинице в Мурашах.

ЧАСТЬ 2

Фотки: yandex, vk

В субботу в 7 утра мы выехали с Казанского вокзала на Рязанском экспрессе (билеты купили накануне на сайте ПИД за 380р, т.к. их количество ограничено, и они имеют тенденцию дорожать ближе к отправлению поезда). Во время поездки, которая длилась 2.5 часа, в нашем вагоне произошел экшн)) То ли после Голутвина, то ли после Луховиц проводница обнаружила дедка, который каким-то образом прожал в внутрь без билета, да ещё и нашёл себе свободное место (что довольно странно, потому что свободных мест, насколько я помню, не было). Его сначала вежливо, а затем более настойчиво попросили покинуть поезд, однако он заявил, что никуда не пойдет)) На помощь была привлечена старшая проводница, а затем 2 мента, которые попытались вытащить его силой, но он уперся в передние сидения руками и ногами и заорал «караул!!1»))) В вагоне началась движуха, пассажиры встали на сторону дедули («отстаньте от старого человека» и всё такое) и даже предложили оплатить проезд за него, вся эта канитель длилась 2 или 3 станции (на одной из них поезд простоял из-за этого дольше положенного и затем шёл с 10-минутным опозданием), в итоге дедулю, как ни странно, оставили в покое.

Мы выгрузились в Рыбном в 9:40, пешком дошли до платформы Ходынино (54°43’17″N, 39°31’20″E), поднялись на мост и осмотрели парк отправления. Отсюда уходят поезда на Рузаевку (постоянный ток) и Кочетовку (переменный ток), в этот раз нам нужен первый вариант. Под электровозом (ВЛ10, постоянный ток) стоял только один состав, который прибыл чуть раньше на наших глазах, мы решили ехать на нём и отправились в сторону хвоста. Сначала хотели залезть в полувагон сразу, но тут по громкой связи объявили для этого состава полную пробу тормозов, и мы решили подождать. Вдоль состава не спеша прошёл обходчик, проверяя колодки, и, когда он миновал нас, мы решили всё-таки залезть, чтоб он нам всё не обломал, если пойдет обратно как раз в тот момент, когда состав тронется.

Внутри ждали долго и нудно, за это время проба тормозов (обычная) происходила ещё как минимум раз 5, а с соседних путей отправилось несколько составов (в том числе, транзитных, один из них – буквально через 10 минут после прибытия, то есть на Рузаевку, без смены электровоза). Наконец, примерно в 13:00 тронулись, однако вскоре выяснилось, что мы едем в Кочетовку, а значит, электровоз нам всё-таки поменяли (на ВЛ80), хотя мы так и не поняли, в какой момент это произошло. В Кочетовке мы уже были раньше и сегодня твердо настроились на Рузаевку, поэтому очень огорчились, однако выбора у нас не было – первую остановку (буквально на 10 минут) состав сделал только в Ряжске. Можно было бы, конечно, дернуть концевик и тормознуть поезд, но так делают только уебаны. Второй раз мы остановились в Александро-Невском и простояли там целых 1.5 часа, хотя причин столь длительной стоянки мы не поняли – за это время нас обогнали всего 2 товарняка (один из них мы уже видели в Рыбном и затем чуть позже обогнали недалеко от Кочетовки).

Путь до Кочетовки (200 км) у нас в этот раз занял 6 часов (прибыли в 19:00). За это время от скуки я решил установить палатку прямо в вагоне)) Также снова заметил, что под переменкой вагон при легком прикосновении шибает током, причем чем выше находишься, тем больнее (видимо, конташка даёт наводки на тело). В отличие от прошлого раза, мы остановились не на окраине, а проехали в центральную часть станции, почти до Кочетовки-1, в результате пешком пришлось пройти лишь немногим более километра. В этот раз мы решили ехать в сторону Тамбова, даже если придется долго ждать (по информации с gdevagon.ru, поезда в этом направлении уходят только 2 раза в сутки).

Забираемся на второй мост (52°56’45″N, 40°28’50″E) и – о чудо – один из составов стоит как раз под тепловозом! Спускаемся вниз, возвращаемся немного назад и после некоторого раздумья залезаем в один из полувагонов, находящийся посередине между двумя мостами (таким образом, ни с одного из мостов, по которым часто ходят сотрудники станции, содержимого вагона не видно). Вообще-то мы хотели сначала заскочить в магаз, т.к. наши запасы продовольствия подходили к концу, но терять время и упускать такой шанс было нельзя. Время 19:40, сидим, ждём. Надо сказать, что Кочетовка отличается от прочих станций тем, что объявления по громкой связи слышны очень четко, можно без труда разобрать каждое слово (мы это заметили ещё в прошлый раз), и вот объявляют отправление состава на Тамбов – нашей радости нет предела, ждали всего 20 минут!

Едем со скоростью порядка 60 км/ч, у Тамбова притормаживаем и плетемся через весь город, но без остановок, между тем смеркается (время 21:30), и мы решаем ложиться спать, тем более что чуть ранее на gdevagon.ru мы выяснили, что поезд следует в Пензу, а значит времени у нас море. Я накачал матрас, и, поскольку была вероятность дождя, закутался не в спальник, а в пленку. После выезда из Тамбова мы разогнались, и вагон стало трясти настолько адово, что сложно было устоять на ногах. Меня периодически скидывало с матраса (пару раз даже ударился головой о стенку вагона и набил себе шишку), а пленку при этом уносило ветром в сторону Арсения, поэтому в итоге я достал спальник (дождик ночью всё-таки был, но небольшой). Как Арсений спал в таких условиях на голом полу (матраса у него не было) – я не представляю.

Как бы то ни было, поспать нам всё же удалось, т.к. поезд не всегда ехал быстро, и, кроме того, были две длительные стоянки (инфа с gdevagon.ru): в Кирсанове (с 23:15 по 2:03) и в Ртищево (с 4:27 по 7:34). В Ртищево тепловоз заменили электровозом, поскольку дальше начинается переменка, причем 3 часа для этой операции – довольно шустро, мы могли простоять там и полдня. Когда поезд тронулся, мы проснулись и очень обрадовались тому, что всё так отлично складывается. Дорога до Пензы заняла 3 часа, длительных остановок не было. По пути мы обнаружили, что меньше всего трясет центральную часть вагона, но это открытие было немного запоздалым))

Поезд остановился в 10:30, немного не доехав до станции Пенза-5, то есть на самой окраине города (от Кочетовки проехали более 400 км за 14.5 часов). Мы слезли без палева (единственный обходчик маячил где-то вдалеке), минут 20 брели по пустырям, пока не вышли на шоссе к бензоколонке, где помыли руки и купили попить, а затем стали ловить машину, чтоб доехать на вокзал, до которого было порядка 10 км. Остановилась маршрутка, тариф составлял всего 16р, но народа было много, и всю дорогу пришлось ехать стоя.

просранные полимеры

На вокзале мы первым делом поели в кафе (с большим аппетитом, т.к. запасы еды у нас давно закончились), а затем отправились в комнату отдыха, где приняли душ (60р с человека + 20р за полотенце). Кстати, во время завтрака мы обнаружили, что после поездки нас нехило штормит (кажется, что стол раскачивается из стороны в сторону), теперь я понимаю значение слова «ушатало»))) Приведя себя в порядок, мы поймали такси и за 200р доехали до Пензы-3, т.к. вознамерились тр*йнх*пнуть в Рузаевку или Сызрань (время — 13:30). Схемы станции у нас не было, поэтому мы немного прошли вдоль ж/д в сторону центра, перебрались через пути на другую сторону и уселись в тени под автомобильным мостом (вот здесь: 53.190508, 45.033230). Это место мы выбрали потому, что рядом стояло несколько электровозов ВЛ10 (в сторону как Рузаевки, так и Сызрани идет постоянка), и мы решили, что парк отправления — либо здесь, либо где-то рядом.

Первые 40 минут не происходило вообще ничего (пара-тройка ПДС-ов проехала в противоположную сторону и всё), мы уже решили, что станция сравнительно малодеятельная, и настроились на длительное ожидание, однако потом начался экшн. Сначала обходчик убрал башмаки из-под одного из двух стоящих рядом составов, и мы уже нацелились на него, но тут из-за поворота по самому крайнему (ближайшему к нам) пути неспешно выехал ВЛ10, который тащил за собой гораздо более перспективный состав! Мы моментально собрали вещи, и, как только электровоз скрылся за поворотом, запрыгнули на подножку одного из полувагонов на скорости 7-8 км/ч. Полувагон был совсем недалеко от головы состава, но мы боялись, что поезд наберет скорость, либо дальше полувагонов не будет – так и оказалось, он был последним, а дальше тянулись сплошь цистерны (и пара буханок). Время – 14:40

Внутри полувагона оказалось что-то сыпучее типа цемента, упакованное в пленку (лежать не так жестко), а до бортиков оставалось еще порядка метра (очень удобно для того, чтобы смотреть по сторонам). Так комфортно мы ещё ни разу не ездили, наверное, это награда за то, что нам пришлось пережить ночью)) Через Пензу мы плелись очень медленно, вскоре стало понятно (по навигатору), что мы свернули в сторону Сызрани. На протяжении первых 50 км мы делали несколько коротких остановок и вообще тупили, зато потом неслись нон-стоп со скоростью 70-80 км/ч. Навстречу проезжало большое количество поездов, груженых практически исключительно углем (причем чаще всего он был насыпан по самые помидоры и даже с горкой), так что в обратную сторону тр*йнх*пать не очень удобно. Ветка, кстати, очень живописная: она имеет множество крутых поворотов и проходит через сосновые леса и сильно холмистую местность. Пожалуй, это самая красивая ж/д, по которой мне доводилось ездить на ТХ (на втором месте – Узловая-Елец).

По мере приближения к Сызрани мы залезли в инет и стали изучать варианты возвращения домой. Подходящий ПДС отправлялся из Сызрани в 20:35, но мы могли на него не успеть, а следующий – только в 0:49. Мы также рассмотрели вариант доехать до Самары (еще плюс 100 км), а оттуда улететь самолетом, но билеты на единственный рейс в 21 с чем-то оказались запредельно дорогими (18000р), да и мы бы в любом случае на него не успели. Сортировочная в Сызрани довольно большая, и мы понимали, что на дорогу оттуда до вокзала, а также на покупку билетов уйдет минимум полчаса, поэтому уже настроились на более поздний ПДС (правда он должен прибыть в Москву только в 15:30, а значит, понедельник будет потерян), однако всё сложилось намного удачнее! В 20:00 поезд въехал в черту города, а уже в 20:05, миновав вокзал на скорости 30 км/ч (по самому ближайшему к нему пути), стал резко тормозить. Как только скорость стала для нас приемлемой, мы немедленно эвакуировались и быстрым шагом направились назад к вокзалу, до которого было буквально 200-300 м, поезд же остановился окончательно. На участке от Пензы до Сызрани мы проехали 250 км за 5.5 часов.

По громкой связи мы услышали объявление о прибытии нашего ПДС-а (стоянка 30 минут) – о такой удаче мы и мечтать не могли, однако тут на платформе замаячили менты (3 штуки). Я подумал, уж не по наши ли они души – и точно, двое направились нам навстречу. Когда мы с ними поравнялись, они спросили, откуда и куда мы идём, мы ответили, что идём из города на поезд, тогда они спросили, не видели ли мы детей, перелезающих через товарняк, мы ответили, что нет, а также добавили, что очень спешим, т.к. боимся опоздать на ПДС, и ломанулись дальше. Судя по всему, кто-то спалил наше присутствие в товаряке, и его специально пустили по самому крайнему пути и притормозили у вокзала, где уже ждали менты (буквально через 15 минут он поехал дальше) – собственно, на ПДС мы успели только благодаря этому обстоятельству! Наверное, мы выглядели слишком солидно для тр*йнх*перов, и на нас подозрение не пало))) Хотя я очень боялся, что спалят грязь на одежде, которой, к счастью, было немного.

Как бы то ни было, менты отправились своей дорогой (искать «детей»), а мы зашли в здание вокзала, купили билеты (плацкарт по 2600р) и погрузились в ПДС за 10 минут до отправления. В порядок себя привели уже в туалете поезда, я даже переоделся в чистую одежду. У нас были 2 верхних боковых полки, но и тут нам подфартило: проводница выделила нам неизвестно откуда взявшуюся нижнюю в обмен на покупку всяких напитков на сумму 300р. В Москве мы оказались в понедельник в 10:30 утра, отлично выспавшиеся.

Поездка, которая началась так неудачно, закончилась полным и безоговорочным вином (и вообще нам везло везде, кроме Рыбного)! В сумме мы преодолели на грузовых поездах более 850 км, при этом удалось прокатиться на всех видах тяги: переменке (Рыбное-Кочетовка 200 км и Ртищево-Пенза 150 км), постоянке (Пенза-Сызрань 250 км) и тепловозе (Кочетовка-Ртищево 250 км)! Для меня это пока что рекорд! Поездка в ТИСС

Фотки: yandex, vk
Видео: youtube, vk

В субботу в 7 утра выезжаем с Павелецкого вокзала на электричке, и в 9 утра оказываемся в Ожерелье. Отсюда можно уехать в Рыбное (через Узуново) под электровозом, либо в Узловую под тепловозом. Станция хоть и крупная, но сравнительно малодеятельная – по информации с gdevagon.ru за последние 3 суток ушло всего 3 поезда на Узловую и 10 поездов на Рыбное. Решаем ехать туда, куда получится быстрее. Идем в парк отправления (54.793823, 38.273572) и видим 2 состава под тепловозами (один – сборный, другой – полностью из хопперов) и один – под электровозом, который вскоре отцепляют. На составах под тепловозами происходит проба тормозов, и очевидно, что они скоро отправятся (что является очень большой удачей, учитывая редкость движения в этом направлении). Залезаем в полувагон примерно в середине сборного состава, внутри – крупный щебень, насыпанный примерно до половины, что очень удобно. Сначала уезжает состав из хопперов, а через полчаса (в 10:40) трогается наш.

Дорога двухпутная и проходит по живописной местности – много поворотов, спусков и подъемов, из-за которых мы едем не спеша (в среднем – 40 км/ч, на спусках – до 60), а тепловоз нещадно дымит)) В 12:40 останавливаемся на станции Маклец (проехали 100 км), где тепловоз отцепляют. Вылезаем, идем на станцию и смотрим расписание, ближайший пригород в сторону Узловой (до которой примерно 10 км) – в 13:32. Во время ожидания слушаем разговоры двух путейцев, из которых узнаем, в частности, о том, что в Маклеце работают одни изгои))) Пригород оказался«рельсовым автобусом», причем платить за проезд не пришлось: на Маклеце не было кассы (там вообще ничего не было) и кондуктор в электричке тоже отсутствовал. Кстати, разгонялась эта вундервафля аж до 95 км/ч!

В Узловую (до которой всего 3 станции, включая остановку в депо, где даже нет платформы) прибываем в 14:00 и сразу идем в магазин, чтоб купить себе пропитания. Тем временем, в сторону Ельца (туда, куда нам нужно ехать дальше) отправляется сначала один состав, а затем почти сразу – второй. Поскольку парк отправления находится в километре от пассажирской станции, оба состава прошли уже на приличной скорости, да и стояли мы далековато (у магазина), так что зацепить их не смогли бы. Находим парк отправления в сторону Ельца (53.985176, 38.163644), забираемся на мост и некоторое время наблюдаем. Вскоре прибывает новый состав, делает короткую остановку (буквально пару минут) и отправляется дальше – мы даже не успели ничего предпринять.

После этого наступило долгое затишье. Из Узловой можно также уехать в Тулу (движение более оживленное, парк отправления тоже виден с моста — 53.993431, 38.158537), однако этот вариант мы отмели, как менее интересный, да и к тому же из этого парка можно было случайно уехать в Москву, что в наши планы уж точно не входило)) Мы тусовались на мосту целый день, и под вечер до нас даже доебался ВОХР: попросил предъявить документы и спросил, не бомжуем ли мы))) Впервые мне бросают такое обвинение)) К слову, по случаю дня ВДВ в городе проходили массовые гуляния (имел возможность наблюдать их, когда ходил в магаз), но какого-то хардкора не было (видимо, из-за отсутствия фонтанов)))

С наступлением сумерек мы стали думать о том, где переночевать. Сначала выбор пал на состав, состоящий из полувагонов, груженных мешками с нитратом аммония – он прибыл на станцию днем, и хотя тепловоз отцепили, из объявления мы поняли, что рано или поздно он поедет в Елец. Мешки в полувагонах были уложены так, что в центре каждого оставалось место как раз для одного человека, где можно было бы уютненько улечься, однако этим планам не суждено было сбыться из-за надвигающейся грозы. Еще днем мы приметили на путях несколько полузаброшенных буханок, выбрали наименее засранную и расположились в ней. Заснули в 22:30, а в 2:30 Арсений разбудил меня с предложением пойти посмотреть, есть ли на станции какая-то движуха. Мы поднялись на мост, спугнув при этом ВОХРа, который на нём ошивался)) и обнаружили, что к одному из составов прицеплен тепловоз, который стоит «под парами» и явно скоро поедет. Мы забрались в один из полувагонов в середине, он был гружен бетонными блоками, но при этом справа и слева оставалось как минимум по 1.5 м свободного пространства (вообще же груз был крайне разнородным – от бревен до автомобилей).

В 3:30 мы тронулись. Была вероятность, что поезд свернет в сторону Бобрика-Донского, но мы, как говорится, скрестили пальцы и в итоге поехали куда нужно. Я решил спать дальше, поэтому накачал матрас, завернулся в спальник, накатил вотки и, почувствовав себя не хуже, чем в ПДС-е, вскоре уснул. Проснулся в 6:40, было уже светло, а до Ельца оставалось совсем чуть-чуть (Ефремов мы уже проехали), поэтому я убрал спальные принадлежности в рюкзак с расчетом на скорое прибытие, однако в 8:30 поезд остановился на ст.Становая и простоял там целых 3 часа. Большую часть этого времени я дремал, периодически просыпаясь, чтоб сменить позу: все-таки спать на металлическом полу – занятие не из приятных, надо бы прикупить самонадувающийся коврик. Задержка движения была связана, скорее всего,  с ремонтом путей, т.к. до Становой мы ехали по левой стороне, а после – по правой. Поезд тронулся в 11:30 и прибыл в Елец в 12:10 (проехали еще 200 км). Мы слезли после полной остановки и вроде бы никому не спалились, хотя спустя пару минут метрах в 100 позади нас откуда-то появился ВОХР. Неизвестно, видел ли он наши маневры, но мы на всякий случай сразу же перелезли через 2 состава, затем вышли на шоссе и пошли к вокзалу.

В Ельце мы похавали в кафе, затем, как в прошлый раз, приняли душ в комнате отдыха (100р с человека), причем тётечка нас узнала, а после этого вознамерились доехать на общественном транспорте в Грязи, откуда тр*йнх*пнуть в сторону Кочетовки, а затем в Москву. Оказалось, что единственная электричка в нужную сторону будет нескоро – в 18:00, а автобус — чуть раньше, в 14:40 (то есть через час), правда только до Липецка. У автовокзала к нам подошел таксист и предложил ехать в Липецк по 200р с человека (билет на автобус – 123р), правда придется подождать еще 2 попутчиков, в итоге мы решили сэкономить время и поехали сразу (за 800р). Расстояние в 80 км мы преодолели за час, а затем сразу же сели на автобус до Грязей (еще 30 км, цена билета — 35р), и в итоге оказались на месте в 15:40, через 1:40 после выезда из Ельца.

Спускаемся в подземный переход и выходим на платформу, с которой, по нашему разумению, поезда должны уходить в Кочетовку, и на ближайшем к нам пути видим состав под электровозом, причем первые два его вагона – от ПДС-а. Почти сразу состав трогается, и мы буквально на глазах у тётеньки-мента (на самом деле, она стояла к нам спиной и ничего не видела), запрыгиваем на малом ходу на подножку одного из полувагонов. Тут оказывается, что полувагон пустой, и внутри нет ступенек, поэтому перебираемся по автосцепке на соседний полувагон, лестница в котором тоже отсутствует, но внутри, по крайней мере, кое-что есть (небольшое количество железных панелей). Позже мы сделали одну ступеньку самостоятельно (из толстой проволоки, которая была в вагоне).

Включив навигатор, обнаруживаем, что едем в противоположную сторону – ну что же, зато посмотрим новую ветку! На сайте gdevagon.ru выясняем, что поезд следует до станции Придача (Воронеж), а значит, мы проедем по туннелю под аэропортом! Скорость довольно большая – 70-80 км/ч, однако по пути наш состав делает несколько остановок: одну большую (полтора часа, за которые мы пропустили целых 5 ПДС-ов!) и парочку более коротких. Кстати, я обнаружил, что при легком прикосновении к стенкам вагона можно ощутить покалывание – судя по всему, контактный провод (переменка 27 кВ) дает наводки на тело. В 18:40 поезд останавливается на станции Сомово (в 15 км от Воронежа, проехали еще 100 км), мы терпеливо ждем продолжения (охота заценить туннель), однако в 20:40 решаем валить, поскольку в 21:25 из Воронежа отправляется удобный нам ПДС до Москвы. Позже выяснилось (опять же, с помощью gdevagon.ru), что состав отправился лишь в 22 часа и прибыл на ст.Придача в 22:31.

У местных жителей выяснили, что до Воронежа можно доехать на автобусе. Пока шли к остановке, параллельно ловили машину, в итоге остановился гость из южных республик на старых жигулях, который согласился отвезти нас за 300р, а по дороге мы ознакомились со всеми новинками современной среднеазиатской эстрады – треки он переключал буквально каждые 15 секунд)))) На вокзал приехали за 5 минут до отправления нужного ПДС-а и купить билеты уже не успевали, поэтому решили ехать на час позже, правда в наличии были только купе (по 2400р) и прибывал в Москву он на 2 часа позже (в 9:05), но выбирать не приходилось. Снова приняли душ в комнате отдыха (200р с человека) и перекусили, после чего погрузились в поезд. На этом закончилось наше третье за лето большое ТХ-путешествие, и получилось оно не менее эпичным, чем предыдущие (раз, два). В этот раз мы проехали на грузовых поездах 400 км. Поездка в ТИСС

ЧАСТЬ 1

16 июля (среда)

Просыпаемся в районе 8 утра и завтракаем кашей с тушенкой, на этот раз разогретой на костре, но вкуснее она от этого не стала – мне удалось осилить 2/3 банки, после чего я решил, что лучше буду голодать, чем жрать эту дрянь)) Хорошо, что есть ещё шоколадки)). Часть банок прячем в кустах, собираемся и выдвигаемся дальше. Через 500 м после треугольника располагается достаточно крупный полуразрушенный мост, налегке перебраться через него нетрудно, но наличие рюкзаков все-таки осложняет задачу. Сразу за мостом располагается еще несколько платформ, а на протяжении следующих 1.5 км – 3 небольших моста через ручьи (раз, два, три), после чего мы упираемся в ЛЭП и новенький трубопровод, где делаем привал.

Я забираюсь на трубопровод и прохожу по нему несколько сот метров влево (если смотреть на восток). Вскоре лес сменяется тундрой, и, начиная с этого места, из каждой опоры трубопровода торчат от 4 до 8 длинных металлических радиаторов. Позже выяснилось, что это термостабилизаторы, заполненные хладагентом, которые прогружены в грунт на несколько метров и препятствуют оттаиванию вечной мерзлоты и проседанию опор. Также обнаруживаю табличку, на которой указано, что это магистральный нефтепровод «Ванкор-Пурпе». Хождение по трубопроводу кажется мне отличным развлечением)) Его диаметр составляет 82 см, и после небольшой тренировки можно разогнаться до 6 км/ч, что гораздо быстрее, чем хождение по лесу или, тем более, по тундре, а обзор на местность открывается просто замечательный (высота опор в некоторых местах достигает 5 м). Решаю на обратном пути совершить более длительную прогулку в обе стороны. Кстати, мы обнаружили, что рядом с нефтепроводом ловит МТС!

Идем по насыпи дальше, примерно через километр лес впервые сменяется тундрой (вот здесь). С помощью навигатора определяем, что отсюда до точки, которая на Викимапии обозначена как конец путей, осталось 7 км. Время – 11 часов утра, и мы решаем оставить рюкзаки здесь и идти дальше налегке в расчете вернуться назад в тот же день. С собой берем только котелок, чашку, сухой спирт, зажигалку и бутылку с водой. Покупная вода у нас закончилась утром, так что мы набрали новой из ручья. Вся вода тут имеет оранжевый торфяной цвет, набирать ее из болот и озер не рекомендуется, а вот из рек и ручьев – можно, причем вроде бы даже допустимо пить её в сыром виде (как будет видно дальше, это действительно так).

С началом тундры качество насыпи резко ухудшается — дорога напоминает американские горки. Через 500 м от того места, где мы оставили рюкзаки, натыкаемся на первое и единственное серьезное препятствие – сравнительно широкую речку. Рельсы в этом месте ушли под воду, а моста вроде бы даже и не было никогда. Аккуратно идем вперед, прощупывая дно палкой, и вскоре становится понятно, что высоты болотников не хватит. К счастью, речка заболочена, и в итоге мы переходим ее по кочкам, сделав небольшой крюк вправо. В дальнейшем рельсы уходят в болото еще не раз, но все заболоченные участки – небольших размеров, и их удается обойти по тундре, не делая большой крюк (иногда, впрочем, проще пройти напрямик по болоту – высоты сапог обычно хватает). Что такое тундра и почему по ней так сложно ходить? Простыми словами, это крайне неровная поверхность, покрытая толстым слоем мха и поросшая багульником. Чтоб ноги не запутывались, приходится высоко поднимать их при ходьбе, а на мхе они пружинят, в результате большая часть усилий уходит впустую.

Нам очень хочется пить, и мы решаем сделать привал и вскипятить воды. Поскольку кругом сухой мох (а под ним — торф) нормальный костер развести нельзя, поэтому мы устраиваем мини-костер на рельсе (который в этом месте лежит горизонтально), однако на таком пламени за пол часа удается довести до кипения только одну чашку воды.

Идем дальше, по пути встречается еще несколько небольших мостов через ручьи. Примерно через 2 км после начала тундра опять сменяется лесом. Там мы натыкаемся на самый крупный мост в нашем путешествии (речка под ним имеет довольно быстрое течение, ее журчание слышно издалека), а вскоре после него обнаруживаем еще одну дрезину. Через 200 м лес снова переходит в тундру, а насыпь заканчивается, рельсы дальше проложены прямо по земле. По навигатору до конца дороги еще 3 км, а идти становится всё сложнее. Мой попутчик решает повернуть назад, но я намерен идти до конца. Договариваемся встретиться в том месте, где оставили рюкзаки, отдаю ему котелок и воду (все равно в таких условиях вскипятить её не получится) и ломлюсь дальше.

Через 1.5 км снова начинается лес, и, несмотря на бурелом, идти по нему всё же легче, чем по тундре с ее многочисленными болотами. Натыкаюсь на еще один крупный мост через речку. В результате пожара он сильно разрушен, рельсы висят в воздухе, а пройти по низу затруднительно, поэтому я сажусь на один из рельсов и, приподнимаясь на руках, аккуратно передвигаюсь на другой берег (в стиле «краб»). Вскоре опять начинается тундра. Судя по навигатору, точку, обозначенную, как конец пути, я уже прошел, а рельсы всё уходят вдаль, хоть и заросли настолько, что уже еле угадываются. Кстати, накладки, которыми рельсы соединены между собой, здесь уже не металлические, а деревянные. Перед очередным перелеском (66°03.805'N, 82°26.298'E, в итоге пройдено 3 тундровых участка), я решаю повернуть назад: силы на исходе, ужасно хочется пить, и нет никаких догадок о том, сколько ещё придется идти (я и так уже прошел на километр больше, чем рассчитывал).

Путь назад проделываю практически на автопилоте. Если раньше я старался обходить болота, то теперь почти всегда ломлюсь напрямик, особенно если рельсы не полностью ушли под воду (впрочем, ноги проваливаются не больше, чем по колено). Когда сил совсем не остается, просто ложусь на землю и лежу минут 5-10 (таких остановок делал 3 или 4 штуки). Пить хочется насколько сильно, что решаю рискнуть и пью сырую воду из той быстрой речки, про которую писал выше, а затем еще из одного ручья. Несмотря на оранжевый цвет, вода практически не имеет вкуса и запаха, и, забегая вперед, скажу, что никаких проблем с пищеварением после этого не было (по возвращении в Москву на всякий случай принял таблетку немозола).

Обратный путь длиной 8 км я преодолел за 3.5 часа, таким образом, средняя скорость движения по лесотундре составляет примерно 2 км/ч (и это налегке!). По дороге назад записал GPS-координаты всех интересных объектов и в дальнейшем тоже старался это делать, а по приезду в Москву отметил их все на Викимапии. Единственный участок, где я не записывал координаты (и поэтому они требуют уточнения) — от Долгого до треугольника. Дело в том, что сенсорный экран телефона не реагирует на нажатия рукой в перчатке, но потом я приноровился нажимать «кнопки» носом))

В этот день мы вернулись назад к нефтепроводу и установили там палатки. Место, можно сказать, обжитое (видно, что лагерь здесь ставили не раз, да после строительства нефтепровода осталось большое количество мусора, который можно приспособить для бытовых нужд), поэтому мы решили остаться здесь на весь следующий день, чтоб отдохнуть после изматывающего перехода и набраться сил для дороги назад. Этот и следующий вечера радуют нас потрясающими закатами: солнце имеет насыщенный темно-красный цвет (никогда раньше такого не видел) и выглядит просто адово))

17 июля (четверг)

Как я уже говорил, консервированную кашу я решил больше не жрать, а на шоколадках далеко не уедешь (к тому же, их мало), поэтому с утра я решил пойти за грибами, чтоб сварить суп. В том, что я соберу грибов, я даже не сомневался, т.к. накануне видел несколько подберезовиков и подосиновиков на насыпи, однако, когда я углубился в лес, то жестко обломался – их не было вообще. Лес рядом с нефтепроводом достаточно заболочен, земля покрыта толстым слоем мха, и я сделал вывод (возможно, неправильный), что в таких условиях грибы не растут. Пошел по насыпи в сторону треугольника, то тут, то там углубляясь в лес, и в итоге дошел до крупного моста, через который мы с трудом перебрались с рюкзаками накануне, но ни одного гриба так и не нашел, зато случайно набрел на лагерный пункт.

Возвращаюсь к месту нашей стоянки и решаю пройтись по трубопроводу в правую сторону (если смотреть на восток) с целью дойти как минимум до пересечения с ж/д веткой в сторону Седельниково, чтобы поискать грибов там. Прогулка получилась легкой и увлекательной, и я дошел до самой реки Таз (6 км), правда пересечения с ж/д я не нашел (позже выяснилось, что оно почти незаметно, т.к. рельсы там полностью убраны, а постоянно глазеть по сторонам на ходу опасно – можно потерять равновесие). К слову, трубопровод постоянно петляет, меняя свое направление буквально каждые 50-100 м. Сначала я думал, что это из-за особенностей местности, но оказалось, что это сделано для того, чтоб снизить напряжения в трубе при движении грунта. Кстати, на трубопроводе установлены километровые таблички. Первое пересечение с ж/д  находится посередине между 222 и 223 километрами, второе – между 225 и 226 (ближе к 226), ну а Таз находится на 229-м.

Так вот, выйдя к берегу реки, я обнаружил островок цивилизации! Там находится какая-то станция (предположительно нефтеперекачивающая), в которую входит одна труба, а выходят две, рядом установлена вышка ретранслятора какого-то местного сотового оператора (МТС, Билайн и Мегафон там не ловят) и несколько вагончиков, в которых явно живут люди. Кроме того, неподалеку имеется вертолетная площадка, а у берега стоит катер. Недалеко от берега трубы уходят под землю: здесь расположен подводный переход нефтепровода под рекой Таз, сам же берег утыкан десятками термостабилизаторов (как нам объяснили позже, чтобы не допустить его оттаивания и оплывания).

Почти на всем пути от нашего лагеря я шел в гору и у станции оказался на самой высокой точке (дальше идет резкий спуск к воде). Лес здесь сухой и имеет нормальную почву, однако, поплутав по нему с полчаса, грибов я так и не нашел (зато нашел старинный трактор времен строительства Трасполярки). Отчаявшись, я постучал в один из домиков. Из него вышли 2 мужика на вид лет 30-ти, и я спросил у них, есть ли здесь грибы (может, я плохо ищу?). Оказалось, что еще не сезон, но, узнав, что у нас нечего жрать, они подарили мне 2 упаковки армейского «сухого пайка» («Индивидуальный рацион питания повседневный»).

На радостях я отправился в обратный путь чуть ли не бегом и дошел почти за час)). Я сообщил своему попутчику, что у нас сейчас будет праздник живота (ему каша тоже надоела), и мы раздербанили первую упаковку)) Внутри внезапно оказались еще две банки с аналогичной кашей)) Но помимо них была также банка нормальной тушенки, банка паштета, несколько упаковок печенек, два пакета с яблочным повидлом, какой-то растворимый напиток, чай, сахар, 3 таблетки сухого горючего и даже витаминка! В первый раз с начала похода мы пожрали от души!)) А вообще могу сказать, что все эти дни есть не очень-то и хотелось — больше пить.

Немного отдохнув, я решил совершить еще одну прогулку по трубопроводу, на этот раз налево, в тундру. Когда не нужно прилагать усилия для каждого шага (как накануне), тундра оставляет исключительно положительное впечатление)) Во время прогулки можно наблюдать все возможные оттенки желтого, зеленого и коричневого в любых комбинациях, рельеф и раскраска поверхности меняются каждые 100 метров, то тут, то там видны озера и небольшие группы низкорослых деревьев (в основном, елок и берез), и всё это хочется фотографировать и фотографировать! В итоге я прошел еще 6 км, и с удовольствием шел бы дальше, но дело уже шло к ночи, а ноги гудели от усталости. В сумме в этот день я прошел по трубопроводу 24 км (с 217 по 229 км туда и обратно). Кажется, я придумал новый вид экстремального отдыха – «трубопровод-трэвэллинг»)))

По возвращении к лагерю, воспользовавшись тем, что телефон в этом месте ловит, позвонил лодочнику и сообщил, что у нас все в порядке. Поскольку мы договорились встретиться в том месте, где трубопровод выходит к реке (и где сегодня побывал я), я высказал свои сомнения относительно того, что не знаю, где заканчивается ветка, ведущая в Седельниково, и возможно ли оттуда легко дойти до места встречи (как выяснилось, берега Таза очень топкие). В итоге он посоветовал нам, в случае чего, вернуться к трубопроводу, и дойти до берега вдоль него (благо что время на это есть).

18 июля (пятница)

Утром не спеша собираемся, доедаем второй «сухой паек», доходим до треугольника, где поворачиваем на левую ветку в сторону Седельниково и вскоре оказываемся у второго пересечения с трубопроводом (от конца треугольника – чуть меньше километра). Здесь наши пути разделяются: мой попутчик решает идти вдоль трубопровода сразу к берегу Таза, а я прячу рюкзак в кустах и иду дальше по насыпи. Идти сравнительно легко, никаких серьезных препятствий на пути нет (несколько разрушенных мостов можно пройти по низу), единственный минус – довольно жарко (вообще это первый жаркий день за наше путешествие, до этого было не больше +15). Из интересных объектов на этом участке можно отметить разве что второй путь длиной примерно 500 м, проложенный правее (скорее всего, недостроенный разъезд).

Через полтора часа, преодолев 3.5 км (от трубопровода) выхожу к нефтеперекачивающей станции, то есть как раз туда, куда нужно. Знал бы – взял бы рюкзак сразу, но делать нечего, забираюсь на трубопровод, возвращаюсь к пересечению с ж/д, одеваю рюкзак и после некоторых раздумий решаю снова идти по трубопроводу. С рюкзаком это более рискованно, но дорога вдоль трубопровода (если это вообще можно назвать дорогой) местами сильно раскисла, и переход по ней отнимет много сил. В итоге без происшествий добираюсь до берега Таза, где меня уже давно ждет мой попутчик.

Время – 3 часа дня, а заберут нас отсюда в 8 вечера. Чтобы как-то убить время, первым делом решаем искупаться и залезаем в воду прямо в одежде, включая болотные сапоги и антимоскитный костюм))) После длинного перехода по жаре это доставляет кучу удовольствия, особенно учитывая, что в последний раз мы мылись в понедельник, еще находясь в Москве. Оставшееся время сушим одежду на костре и просто отдыхаем. Чуть позже я купаюсь второй раз, уже по нормальному, без одежды (вода, кстати, как ни странно, не очень холодная). Еще за это время нам довелось пообщаться с тремя вахтовиками (но не теми, которые угостили меня «сухими пайками» накануне), настроены они были дружелюбно, но узнав, что мы приехали сюда, как туристы, крутили пальцем у виска и говорили, что мы – отмороженные))) Также они сообщили, что видели наши палатки с вертолета во время планового облета.

В 19:30 за нами приехал лодочник, и мы отправились назад в цивилизацию. Погода была отличной, и лодка ровно неслась по спокойной воде, а я лежал на её дне, глазел по сторонам и испытывал то приятное чувство, когда всё самое сложное позади, и теперь можно расслабиться. До Красноселькупа доплыли за 1:10 (скорость по навигатору была 40 км/ч), оставили рюкзаки в доме у лодочника и отправились в гостиницу (да, там есть гостиница, причем не одна!), чтобы узнать цены – очень уж хотелось, наконец, помыться и выспаться в человеческих условиях. В гостинице нам сообщили, что цена – 3125р, но все номера заняты, и отправили нас в соседнюю, заверив, что цены везде одинаковые. Во второй гостинице выяснилось, что названная цена — это С ЧЕЛОВЕКА!!, то есть двухместный номер стоит 6250р – нормально, да? В общем, мы решили, что комфорт тут какой-то слишком дорогой даже по московским меркам, вернулись за рюкзаками и спросили у лодочника, где лучше поставить палатки, однако он настоял, чтоб мы переночевали у него, и даже подбросил нас на следующий день до аэропорта, за что ему огромное спасибо! Кстати, если кто туда соберется, могу подсказать его телефон – разрешение на это он дал.

19 июля (суббота)

Вертолет в Новый Уренгой улетает рано – в 8:00. Аэропорт представляет из себя грунтовую взлетную полосу (огороженную забором), и небольшое деревянное здание, где проходит регистрация на рейсы. От этого здания до места посадки вертолета уложено всего несколько бетонных плит, по которым можно дойти, не запачкав ног. Нормальную взлетную полосу обещают сделать уже который год, но пока всё никак. Вообще странная ситуация – вымостить все улицы бетонных плит хватило (причем, по рассказам, их перекладывают чуть ли не каждый год), а аэропорт – нет. К слову, похожая ситуация с газопроводом – газ провели в поселок только недавно и со второй попытки: в первый раз газопровод строили-строили и в итоге бросили, а спустя какое-то время начали строить заново, но уже по другому маршруту.

Сотрудники Красноселькупского аэропорта оказались даже бдительнее своих коллеги из Нового Уренгоя: при просвечивании рюкзака обнаружили находящийся там топор, очень удивились, как я умудрился провезти его сюда, и передали его пилотам (вернули после приземления). В этот раз мы тоже долетели быстрее, чем по расписанию (за 1:15), в аэропорту сдали багаж в камеру хранения (120р за место) и на автобусе поехали в Новый Уренгой, поскольку наш самолет в Москву улетал нескоро – в 19:10. Были и более ранние рейсы, но я специально купил билет на попозже, т.к. теоретически из-за погодных условий вертолетный рейс могли задержать.

Остаток времени гуляли по Новому Уренгою, но, как я уже говорил, город хоть и современный, но неинтересный, и смотреть там нечего. Мы даже просили нескольких таксистов отвезти нас куда-нибудь загород, например, на какое-нибудь месторождение, но оказалось, что туда без пропуска не попасть, а посоветовать что-то другое они  затруднились. Что в итоге посмотрели:

Южная часть:

Новый ж/д вокзал (66°5'22"N, 76°41'27"E)
Старый ж/д вокзал (66°5'24"N, 76°41'44"E)
Грузовой тепловоз серии ТЭЗ (66°5'19"N, 76°41'37"E)
Памятник «Пионерам освоения Уренгоя» (66°5'18"N, 76°41'21"E)
Церковь Богоявления Господня (66°4'57"N, 76°39'28"E)
Мечеть (66°4'53"N, 76°38'40"E)
Первая скважина (66°4'47"N, 76°38'20"E)
Памятник первопроходцам (66°4'55"N, 76°41'46"E)
Памятный знак в честь 30-летия "Газпром добыча Уренгой" (66°5'24"N, 76°40'3"E)

Северная часть:

Фонтан «Парус» (66°6'48"N, 76°40'9"E)
Храм в честь Серафима Саровского (66°6'33"N, 76°40'44"E)
Памятник погибшим воинам (66°7'1"N, 76°41'9"E)
Бюст Оруджеву Сабиту Атаевечу (66°6'58"N, 76°41'20"E)
Дворец Бракосочетания (66°6'44"N, 76°40'52"E)

Бюджет поездки (на одного человека)

Самолет Москва — Новый Уренгой: 6765р
Самолет Новый Уренгой — Москва: 11165р
Вертолет Новый Уренгой — Красноселькуп: 4530р
Вертолет Красноселькуп — Новый Уренгой: 4730р
Лодка Красноселькуп — Долгий — Красноселькуп: 4000р (половина стоимости)
Другие расходы: 5390р
ИТОГО: 36580р

Полезные ссылки

Отчет о поездке в Долгий Андрея Оболенского: часть 1, часть 2, часть 3
Отчет о поездке в Долгий Владимира Буракшаева: часть 1, часть 2, часть 3
Пеший поход в Долгий Алексея Ерастова (очень хорошо написано, рекомендую!) + видео
Большая экспедиция по всей 501 стройке
Еще один небольшой отчет по поездке в Долгий
Полет над Долгим на вертолете
Фотографии участка на Panoramio
Видео о походе по какому-то из участков 501 стройки
Видео о Долгом
Видео об эвакуации одного из паровозов в музей
Группа о стройках 501 и 503 вконтакте
Красноселькупский форум
Поход А.Кротова по участку от Надыма до Салехарда