ФОТКИ

Владимир-Тумская: yandex, vk
Рязановка-Кривандино: yandex, vk

ВИДЕО

Владимир-Тумская: youtube, vk
Покатушки на мотоблоке: youtube, vk
Рязановка-Кривандино: youtube, vk

Так получается, что каждая осень у меня проходит под знаком какого-то одного вида деятельности: 2 года назад это был тр*йнх*п, прошлый год – руффинг, а этот – лайтовые покатушки (в основном, на пассажирских поездах) по ламповым тепловозным однопуткам, которые я ещё не попячил с помощью тр*йнх*па в силу отсутствия на них грузового движения. Поскольку график работы у меня относительно свободный, в этот четверг (29 сентября) я запланировал посетить 2 такие ветки: Владимир-Тумская и Рязановка-Кривандино. От одной ветки до другой можно добраться по Егорьевскому шоссе, которое проходит через Туму, но вот Рязановка остается где-то в стороне, но зато в месте пересечения этой ветки с Егорьевским шоссе есть остановочный пункт Бармино. Там я планировал сесть на поезд и доехать до конечной Рязановки, а затем на нём же вернуться в Кривандино. Как вариант, из Тумы очень легко можно доехать до Касимова, в котором заканчивается еще одна тепловозная однопутка, берущая начало в Сафоново (Рязанский ход), правда выбраться из Сафоново потом проблематично. Итак, план получился следующим:

07:15-08:55 Москва-Владимир (Стриж, 1311р)
08:59-12:20 Владимир-Тумская (331р)
12:20-15:51 Тумская-Бармино (автостоп, 70 км)
15:51-16:28 Бармино-Рязановка
16:40-18:28 Рязановка-Кривандино
18:49-21:33 Кривандино-Москва (287р)

Во Владимире на пересадку всего 4 минуты, так что я ломанулся со всех ног и, разумеется, успел. Поезд представлял собой тепловоз ДМ62 с двумя прицепными вагонами. При посадке у меня спросили билет, но когда узнали, что я бегу со Стрижа, пропустили так, правда потом всё равно обилетили, хоть и без комиссии. Всю дорогу я стоял в тамбуре и фоткал – в отличие от ветки Галич-Кострома никто мне не запрещал этого делать. Курить тоже никто не ходил, но и двери не открывались (а мой «ключ проводника» какой-то дефективный и открывает не все замки, всё забываю его допилить).

Ветка оказалась в меру ламповой, хотя цивилизации сравнительно много, а деревянных шпал – мало (время от времени встречаются неотремонтированные участки, но как минимум на 2/3 всей длины дороги – бетонные шпалы и бессытковый путь). Общая длина ветки – 121 км. Из достопримечательностей можно отметить очень понтовый мост через р.Клязьма (56°3’13″N, 40°22’25″E) рядом с Владимиром, а также пересечение с Казанским ходом (55°29’58″N, 40°35’38″E), с которого, как оказалось, на тепловозную ветку есть съезд, правда только в сторону Тумы.

По прибытии в Туму я сразу сел на автобус, следующий в Москву по Егорьевскому шоссе, правда в кассе мне сказали, что продать билет до Бармино не могут: либо до Спас-Клепиков (61р), либо до Москвы (что-то типа 550р), других остановок на маршруте нет. Я взял билет до Клепиков с расчётом попросить водителя тормознуть на трассе рядом с Бармино (и он вроде бы даже сначала согласился), но потом выяснилось, что в Клепиках заново проверяют билеты, соответственно, придётся всё-таки взять до Москвы. Я даже готов был это сделать, но тут водитель категорически заявил, что до самой Москвы нигде не остановится, т.к. в маршрутном листе остановок нет, и его за это оштрафуют на 3000р. Ну и бред.

Решил ехать автостопом, который на этот раз получился сравнительно успешным. Сменив 3 машины (за рулем одной из них была женщина, что для меня несколько удивительно), я оказался в поселке Самойлиха, от которого до Бармино всего 4 км. Поскольку до поезда оставалось больше часа, решил идти пешком, но вскоре меня нагнал мужик на мотоблоке, и я попросил его взять меня на борт. В результате мы поехали в 3 раза быстрее (15 км/ч), чем если бы я шёл пешком, и вскоре оказались у переезда, где я сошёл. Прикольно, никогда не катался на мотоблоках!

Поскольку до поезда оставалось ещё 40 минут, я решил пройти одну станцию пешком (в сторону Рязановки) и довольно быстро дошёл до Сазоново (4 км), где обнаружил небольшую лесопилку (на первый взгляд заброшенную, но оказалось – нет) и подъемный кран. Забрался на кран, пофоткал окрестности, после чего сел в подошедший пригород (рельсовый автобус РА1) и доехал до Рязановки.

Недостаток рельсовых автобусов в том, что из боковых окон виды так себе (проносящиеся ряды деревьев), а нормальный вид открывается только из задней (или передней) кабины, вход в которую простым смертным запрещен. Предъявив удостоверение, я попросил пустить меня туда, но получил категоричный отказ (на линии Земцы-Жарковский мне повезло больше). Делать нечего, проехал в вагоне одну остановку, после чего меня посетила гениальная мысль применить зацеп. Вышел (оставив рюкзак в вагоне, чтоб не мешал), уселся на автосцепку и успешно проехал так 2 перегона. Надо сказать, что все станции там совершенно глухие, никаких дежурных нет и в помине, поэтому таким образом можно было бы проехать до самого Кривандино, но тут в моем фотоаппарате закончилась батарейка.

На очередной станции вернулся в вагон, вставил запасную батарейку, и, проехав перегон, вышел на следующей станции и снова уселся на автосцепку. Через минуту слышу – в окно задней кабины стучит помогала, жестами показывает, чтоб я слезал. Видимо, им показалось странным, что какой-то чувак, то выходит, то входит, то снова выходит (причем на разных станциях), и в итоге они меня спалили. Я слез, жду – двери не открываются. Думал всё – уедут без меня (но с моим рюкзаком), ан-нет: двери всё-таки открылись, и помогала сразу накинулся на меня с криками: «Тебе чо, заняться нечем?», «Хочешь, чтоб мы тебя здесь оставили?», «Тебе сколько лет ваще?» и т.п. Я отвечал, что интересуюсь железной дорогой и просто хотел пофоткать линию. Через пару минут он успокоился и ушел, однако вскоре вернулся и потребовал, чтоб я отдал ему флешку. Якобы, если начальник депо узнает (из инета) о моих покатушках, то им всем навешают пиздюлей (хотя я не вижу тут никакой логики). Я сказал, что у меня на флешке куча других фоток, которые мне нужны, в итоге сошлись на том, что я при нём удалил только видео (и то не все). К сожалению, мой фотик удаляет файлы таким образом, что восстановить их потом нельзя (видимо, затирает физически).

Сама линия короткая (53 км) не особо интересная, но зато очень ебенёвая. Проходит она через сосновый лес, поэтому довольно живописна. Мостов или других интересных объектов на ней нет, также нет разъездов и светофоров, но есть несколько переездов. По всей длине уложены бетонные шпалы, но путь не бесстыковый. Несмотря на ебенёвость, по линии ходят целых 3 пары поездов в день! Интересная особенность: несмотря на то, что в поезде ехала кондукторша, обилетить меня она не пыталась ни по дороге туда, ни по дороге обратно. В обоих случая помимо меня в салоне находились всего буквально пара человек – популярностью линия не пользуется.

За мои покатушки на автосцепке в Кривандино ментам меня не сдали (про меня вообще забыли, да и вряд ли на этой станции были менты), так что я спокойно сел на ближайшую электричку и вернулся в Москву.

ФОТКИ

Супротивный-Полдневица: yandex, vk
Тр*йн*оп Кострома-Галич: yandex, vk
Галическая радиомачта: yandex, vk
Галич-Кострома: yandex, vk

ВИДЕО

Супротивный-Полдневица: youtube, vk
Тр*йнх*п Кострома-Галич: youtube, vk
Галич-Кострома: youtube, vk

Золотую осень, которая в этом году началась довольно рано, лучше всего использовать для поездок в ебеня. Именно на это я в очередной раз потратил прошедшие выходные (24-25 сентября). План был таким:

1. Прибытие в Супротивный на ПДС-е (00:35-14:48, плацкарт 1140р)
2. Поездка по ведомственной («Шортюгской»)  железной дороге от станции Супротивный до станции Полдневица и назад.
3. Переезд из Супротивного в Кострому на ПДС-е (20:55-04:11, плацкарт 1140р, но я изначально взял билет до Москвы, т.к. дальнейшие планы возникли позже)
4. Тр*йнх*п из Костромы в Галич по тепловозной однопутке
5. Восхождение на широко известную заброшенную телемачту в окрестностях Галича
6. Возвращение из Галича в Кострому на пригородном поезде (14:02-17:12, 365р)
7. Возвращение в Москву на ПДС-е (23:21-05:43, плацкарт 797р)

Пассажирского движения на Шортюгской железной дороге нет с 2010-го года, а грузовое движение заключается в том, что на этой линии РЖД хранит временно ненужные вагоны (в основном, цистерны) – так же, как и на Монзенской дороге. На данный момент свободны 40 км полотна (до Полдневицы и еще несколько километров дальше), а еще примерно 6 последних километров заняты 400-450 цистернами. Для сравнения, на Монзенской дороге вагонами заняты примерно 100 км путей (что составляет более 8000 вагонов!) Привозят и забирают вагоны по будням, несколько раз в неделю. Желающие прокатиться могут попробовать связаться с директором дороги, узнать, когда именно намечается движение и напроситься в тепловоз. У нас же была организованная туристическая поездка, для которой арендовали автомотрису АС1.

На пустынной станции Супротивный (где нет вообще ничего, кроме здания диспетчерской и даже не ловят мобильные) из поезда выгрузились человек 15, причем некоторых высадили на одну сторону, а некоторых – на другую. Все эти люди были участниками поездки по Шортюгской дороге, никто другой сойти в Супротивном не пожелал (странно, что там вообще поезда останавливаются, тем более что поблизости есть более крупная станция Поназырево). А ведь поезд был ни много ни мало Москва-Владивосток! Среди приехавших на экскурсию я встретил знакомого мне Владимира Буракшаева, который, как оказалось, был на Сахалине примерно в тех же числах, что и я. Он тоже брал машину напрокат, и ему это вышло так же дорого, как и мне.

Автомотриса ждала нас на подъездном пути, до которого пришлось немного пройтись пешком. Довольно быстро погрузились и в 15:10 отправились в путь. Скорость для такой дороги была приличной – порядка 30 км/ч. Почти всю дорогу я проехал на задней автосцепке, поэтому мог делать относительно качественные фотографии (не через мутное стекло). Ветка меня несколько разочаровала, т.к. оказалась довольно однообразной, хотя и вполне себе ебенёвой (как я люблю). На всём протяжении нет ни светофоров, ни разъездов. Несколько заброшенных деревень. В Полдневице (единственный живой поселок, до которого проложена автодорога из Поназырево) есть ответвление в небольшое депо, где стоят маневровые тепловозы («ЧМухи»), именно с помощью них и таскают вагоны. Из достопримечательностей можно отметить 3 деревянных моста, где мы делали остановки для фотографирования.

В Полдневице мы пообедали макаронами с тушенкой, приготовленными организаторами и в 19:00 (уже в сумерках) тронулись в обратный путь, на этот раз без остановок. Доехали ровно за час, причём ехать пришлось задом, т.к. разворотного треугольника в Полдневице не предусмотрено. Через час погрузились в ПДС на Москву. Изначально я и планировал ехать до Москвы, но, когда билет был уже куплен, я обнаружил, что поезд прибывает в Кострому в 4:11 и стоит там больше часа (до 05:23). Это очень удачно совпадало с таким обстоятельством, что ежедневно ровно в 5:00 из Костромы в Галич отправляется единственный в сутки грузовой поезд (мы это знали из выписок на gdevagon), и грех было не воспользоваться возможностью тр*йнх*пнуть по этой малодеятельной тепловозной однопутке. К тому же, если бы этот поезд вдруг отменили, я мог бы запросто успеть вернуться в ПДС и уехать в Москву.

Итак, в 4:30 я вышел в Костроме-Новой и действительно обнаружил на путях сборный состав под тепловозом. Состоял он в основном из пустых лесовозов, а также других вагонов, не пригодных для тр*йнх*па, и лишь в середине были 2 полувагона, но все выступы внутри них оказались спилены, поэтому я пошёл проситься в локомотив. С бригадой состоялся следующий диалог:

— Доброе утро! До Галича возьмете?
— А ты кто?
— Связист, с Московской железной дороги
— А чего пьяный?
— Я не пьяный! С чего вы взяли?!
— Да видно же! (Наверное, дело в моем помятом виде после сна в ПДС-е)
— Да не пьяный я! Хотите, дыхну?
— Ладно, залезай в последнюю дверь. Только там охранник едет

Ехать с охранником я не хотел, поэтому все-таки залез в полувагон. Чтоб иметь возможность высовываться, пристегнул карабином свою супер-пупер-скамейку к лестнице снаружи вагона. С помощью неё же смог потом довольно легко выбраться. Отправились мы действительно ровно в 5 утра. К 6-ти стало светать, но всю дорогу до Галича мы ехали в густом тумане (да и в самом Галиче туман рассеялся лишь к обеду). Было очень холодно (+4), и, несмотря на то, что я оделся по-зимнему, мне приходилось разогреваться подтягиваниями, приседаниями и бегом на месте (с рюкзаком на спине). Из-за тумана ничего толком не рассмотрел, можно было только судить, что местность довольно холмистая, особенно ближе к Галичу. Более подробно я заценил эту ветку по дороге назад, когда ехал днём на пригороде. Важен был сам факт того, что я еду тр*йнх*пом. Кстати, по этой ветке тр*йнх*пал Арсений в конце августа, и тогда тоже был туман.

В Галич прибыли в 8 утра, проехав 126 км за 3 часа. Поездка в ТИСС. По дороге нигде не останавливались, хотя это нетипично, т.к. обычно поезд тормозит в Судиславле и/или Первушино для отцепки/прицепки вагонов (поэтому ехать в хвосте крайне не рекомендуется). Когда мы въехали на станцию Галич, я вылез в межвагонье, и меня спалил путеец, встречавший поезд, который сказал при виде меня что-то типа «Нихуя себе!». Но я спрыгнул на другую сторону и быстренько смотался за пределы станции.

Чуть позже, приведя себя в порядок, пришел на вокзал и принял там душ (всего 50р), а также оставил рюкзак в камере хранения (130р), после чего вызвал такси и доехал до заброшенной радиомачты (330р). Это уже 4-е мое посещения данной достопримечательности (первое и второе были удачными, а третье совпало как раз с тем моментом, когда там спилили 2 нижних пролета лестниц, так что залезть я не смог). С тех пор какие-то энтузиасты оборвали всю колючую проволоку, раскурочили металлические листы, которыми был заварен низ вышки, а главное – соорудили 2 деревянных лестницы. Я боялся, что от непрекращающегося потока «туристов» лестницы быстро придут в негодность (следил за этим в группе, посвящённой вышке), но оказалось, что они в хорошем состоянии и держатся надежно. Чтоб преодолеть нижние пролеты, никакого снаряжения, а также особой физической подготовки не требуется – достаточно элементарной аккуратности.

Восхождение я начал в 9:30, наверху оказался в 10:10, т.е. поднялся за 40 минут. Примерно до середины отдыхал на каждой второй площадке, потом силы стали меня покидать, и я уже делал передышки на каждой первой. Вероятно, сказалась моя изначальная усталость из-за попыток согреться физическими упражнениями в процессе тр*йнх*па. Наверху вышки находились 3 человека – два парня и девушка, все из Питера. Кстати, они ехали через Буй и сообщили, что небольшой участок на трассе Буй-Галич до сих пор не отремонтировали, там по-прежнему говна. Сама вышка почти не изменилась, стала чуть более ржавой и покрылась дополнительными надписями (особенно много упоминаний Балашихи). Наверху кто-то установил российский флаг, а также повесил 2 футболки))

Спустился за 25 минут. Походил вокруг вышки, обнаружил могилу (или муляж могилы) – а я-то думал, что в мой первый приезд сторож наврал про то, что здесь похоронены неудачно приземлившиеся бэйсджамперы. Также нашел кучку галлюциногенных грибов (собирать и есть не стал) и несколько обычных (подберёзовиков, тоже собирать не стал). Питерцы подкинули меня до Галича (хотя им было не по пути), за что им большое спасибо!

На вокзале я пошел в туалет и привел себя в порядок – помыл голову в раковине (и посушил феном, который у меня всегда собой), а также обтерся холодной водой. Заметив это, администраторша туалета очень возмущалась и настаивала, что заниматься такими вещами в туалете запрещено))

В 14:02 из Галича в Кострому отправляется пригород, который представляет собой тепловоз ТЭП70 с двумя прицепными вагонами. Кроме того, примерно 15:30 в Кострому отправляется тот самый грузовой поезд, на котором я приехал утром, и можно было бы снова тр*йнх*пнуть на нём, но он прибывает в Кострому примерно в 19:30, когда уже сгущаются сумерки, а я хотел ехать при свете дня, чтоб лучше всё рассмотреть.

Как обычно, обосновался в тамбуре последнего вагона, чтоб сквозь стекло торцевой дверцы втыкать на убегающие рельсы, однако вскоре туда завалился охранник и заявил, что находиться в тамбуре запрещено. Охранник был долговязым и усатым, такие всегда вредные просто песдетс, и никакие доводы (включая демонстрацию удостоверения РЖД) на него не действовали. Тогда я подошел к проводнице, но и она поначалу настаивала, что ехать в тамбуре нельзя. Ситуацию переломил мой вопрос: «А можно узнать, каким распоряжением это запрещено?», после этого меня оставили в покое, но периодически заглядывали в тамбур, чтоб убедиться, что я не занимаюсь там чем-то незаконным. Проводница даже сказала, что у меня так блестят глаза, будто я что-то употреблял. За несколько километров до Костромы в тамбур снова заявился охранник и стал грубо требовать, чтоб я уже, наконец, пошёл в вагон, как все нормальные люди. Честно говоря, за 3 часа я уже сам устал стоять, так что спорить не стал. Но вообще в таких случаях нужно говорить «Я никуда не пойду, если хотите – вызывайте ментов».

Про ветку можно сказать, что она довольно живописна, т.к. проходит по холмам и постоянно петляет. Она фрагментарно отремонтирована, так что примерно на половине всего расстояния уложен бессыковый путь. Вторая половина, соответственно, — ламповые деревянные шпалы. Некоторые платформы сложены из деревянных шпал, чего я раньше нигде не наблюдал. Местность малозаселенная, так что ветку тоже можно отнести к сравнительно ебенёвым. В Первушино есть еще более ебенёвое ответвление в Заволжск.

В Кострому я прибыл в 17:12 и до 23:21 сидел в зале ожидания, читая книгу, после чего погрузился на московский ПДС.

Фотки: yandex, vk
Видео: youtube, vk

Снова ебеня Ленинградской и Новгородской областей, на этот раз представляю вам ветку Окуловка-Неболчи длиной 103 км. Грузового движения на ней нет, но есть пассажирское – 1 поезд в неделю, почему-то только по средам. Поезд этот пустили в мае 2016 года, а до этого пару лет(?) на дороге не было вообще никакого движения. Ради такого дела я решил устроить себе внеочередной выходной и совершить однодневную поездку в те края. План был таким:

01:00-05:36 Москва — Окуловка (плацкарт 842.60р)
08:45-12:22 Окуловка — Неболчи (пригород 360р)
15:53-19:31 Неболчи — Окуловка (пригород 360р)
20:56-23:15 Окуловка — Москва (Сапсан 1573.50р)

Казалось бы: всё просто до уныния, если б не один факт – выехав из Москвы, я проспал свою остановку. Как такое могло получиться – ума не приложу, мало того, что я никогда в жизни ничего не просыпал, так я ещё и не услышал 2 будильника с разницей 10 минут, которые предусмотрительно установил. В общем, проснулся я в 6:30, когда поезд стоял в Малой Вишере (стоянка всего 2 минуты). Почти сразу одуплив, что к чему, я моментально собрался и выбежал в тамбур, но поезд к тому времени уже тронулся. На мою просьбу дернуть стоп-кран проводник ответил отказом. Следующая остановка – Санкт-Петербург, Московский вокзал. Стало понятно, что на поезд Окуловка – Неболчи я не успею никак, поэтому нужно успеть хотя бы на обратный, а Неболчи находятся в таких ебенях, что, поразмыслив в течение часа, я понял, что единственный выход – автостоп.

В 9 утра поезд сделал техническую остановку на станции Обухово (это на окраине Питера), я сошёл и немедленно сел в такси, которое вызвал заранее. Таксист меня довез по КАД до съезда на мурманскую трассу (150р). Затем с помощью автостопа, сменив 3 машины (в одной из них за рулём была девушка), я достиг поворота на трассу в сторону Череповца. Там меня подобрал рейсовый автобус и довез до поворота на Тихвин, куда сам следовал (100р). На этом повороте хороший автостоп закончился, и я безуспешно проторчал там больше часа (до 13-00). На другой стороне голосовал второй автостопщик (в сторону Питера) с тем же успехом. В итоге я проявил малодушие и вызвал такси из Тихвина.

От Тихвина до Неболчей – 95 км, из которых по трассе – только 30 км, а затем – поворот на ебеневую дорогу (длиной 65 км), более чем наполовину (37 км) представляющую собой грунтовку, по которой машины ездят раз в час. Впрочем, грунтовка оказалась хорошего качества (недавно прошел грейдер), ехать по ней можно было в основном 80 км/ч. За поездку заплатил 1600р и оказался в Неболчах за час до отправления поезда. При использовании автостопа я бы, скорее всего, опоздал, поэтому решение вызвать такси было верным. Общая длина маршрута от Обухово составила ровно 300 км.

Пообщался с дежурной по станции, но интересной информации от неё получить не удалось. «Почему поезд ходит именно по средам, а не в выходные?»  — «Ну а что, среда – нормальный день» — «И как, много народа ездит?» — «Да, у нас активные пассажиры» (забегая вперед, скажу, что я видел в сумме не больше 15 человек) – «А почему эту ветку не закрывают, как многие аналогичные? Для чего она нужна?» — «А для чего вообще нужна железная дорога?». Короче, разговор не клеился. Позже выяснилось, что возврату пассажирского движения на эту ветку способствовал кто-то их чрезвычайно активных жителей одной из деревень, расположенных вдоль этой дороги.

Поезд представлял собой тепловоз ДМ62 с прицепным плацкартным вагоном. Как и в предыдущей поездке, я всю дорогу тусил в тамбуре, где открывались все двери, и поэтому можно было делать качественные снимки. Курить почти никто не ходил. Весь народ сошел в процессе поездки, и до конечной (Окуловки) доехал я один. Также, как и в прошлый раз, проезжающий поезд кто-то фотографировал с пригорка, причем фотографировал не абы как, а со штатива.

Как и 3 другие малодеятельные линии, которые я посетил за последнее время, дорога оказалась ламповой и живописной, однако не такой ебеневой (ебеня – от Неболчей до Любытино, затем цивилизации становится больше). На ней есть работающие светофоры и даже несколько разъездов. На одном из них (ближайшем к Окуловке) даже стояло значительное количество полувагонов. А еще последние километры перед Окуловкой капитально отремонтированы. Когда-то по этой ветке ходили длинные поезда – на это указывают длинные платформы, от которых, правда, мало что осталось. Из достопримечательностей можно отметить сравнительно крупный мост через р.Мста (58°33’14″N, 33°29’2″E)

По дороге произошел интересный случай. На одной из глухих станций вышли сразу несколько человек, и, когда поезд отъехал на приличное расстояние, они достали из кустов пионерку! Насколько я мог разглядеть, пионерка представляла собой просто каркас с колесами, а двигатель они, вероятно, привезли с собой. Отчетливо я видел только канистру с топливом.

Больше про поездку рассказать особо нечего. В Окуловке я сел на Сапсан и через 3 часа оказался дома.

ФОТКИ

Тихвин-Будогощь: yandex, vk
Будогощь-Хвойная: yandex, vk
Хвойная-Огарево-Чагода: yandex, vk
Старая Ладога, Волхов: yandex, vk

ВИДЕО

Тихвин-Будогощь: youtube, vk
Будогощь-Хвойная: youtube, vk
Хвойная-Огарево: youtube, vk

Продолжаю осматривать ебенёвые ламповые ветки, по которым почти ничего не ездит, и которые вообще удивляют фактом своего существования и наличия хоть какого-то движения вопреки тотальной «оптимизации», проводимой РЖД. В эти выходные (17-18 сентября) я осмотрел 2 таких ветки:

Тихвин-Будогощь. Пассажирский поезд (тепловоз ДМ62 с прицепным вагоном-сидячкой) ходит раз в неделю (по субботам). Отправление из Тихвина – в 08:40, прибытие в Будогощь – в 11:15, отправление из Будогощи – в 18:05, прибытие в Тихвин – в 20:40. Грузового движения нет совсем, существование рабочих поездов под вопросом. Длина ветки: 75 км

Кабожа-Подборовье. Пассажирское движение отсутствует, но есть грузовое. Ежедневно (включая выходные) примерно в 10:45 (может быть чуть раньше или чуть позже) из Хвойной отправляется короткий сборный состав, который следует либо до Огарёво, либо до Чагоды (с обязательной остановкой в Кабоже). Как я об этом узнал? Просто нашёл в инете телефон станции Кабожа, позвонил и спросил) Из Чагоды в Подборовье поезд отправляется в 9 вечера, а из Подборовья назад в Чагоду – в 5 утра (также ежедневно). Это я узнал уже в Чагоде. Расстояние от Кабожи до Чагоды — 48 км, от Чагоды до Подборовья — 46 км (общая длина ветки — 94 км).

Прямых поездов из Москвы в Тихвин нет, а вариантов с пересадкой несколько. Я выбрал поездку на ПДС-е до Волховстроя (плацкарт 1760р), а там – пересадку на электричку до Тихвина. Из Москвы выехал в 16 сентября в пятницу в 21:02 и в 04:23 выгрузился на станции Волховстрой 2. Было совершенно темно и очень холодно, а до электрички оставалось 1.5 часа (отправление в 05:52). Оказалось, что на этой станции напрочь отсутствует какая-либо цивилизация (чтоб хотя бы согреться), вокруг – промзона, поэтому я решил отправиться на станцию Волховстрой 1, тем более что на электричку можно сесть и там. Пошёл напрямик по путям, при этом перешёл огромный охраняемый мост через р.Волхов, и меня никто не остановил, хотя собачка рядом с одной из будок охраны лаяла и бесновалась, но, к счастью, была на привязи. Идти пришлось целых 3 км, но зато согрелся. Придя на станцию, обнаружил нужную электричку, вскоре у неё открылись двери, я сел в неё и почти сразу заснул. Спал до самого Тихвина, проснулся только чтоб отдать контре  187р за проезд.

В Тихвин прибыл в 07:22, отправление в Будогощь – в 08:40, час тупил в зале ожидания, там же сожрал «комплексный обед» за 187р. Билет до Будогощи тоже стоил 187р, нумерология какая-то! Поезд Тихвин-Будогощь, как уже говорилось, представлял собой тепловоз ДМ62 с прицепным вагоном-сидячкой, я всю поездку тусил в тамбуре и фотографировал. Оказалось, что там открываются все двери, и никто за этим не следит. Правда пассажиры (которых было на удивление много) без конца ходили в тамбур курить, и это немного напрягало, но почти все они сошли ещё до середины пути. Также в поезде ехал ещё один любитель железных дорог, который фотографировал окрестности, правда через боковые стекла, сидя в вагоне. Еще одного фотографа я видел снаружи, он стоял на холмике и фотографировал наш проезжающий поезд.

Ветка ламповая и живописная: много кривых и мостиков через ручьи, в том числе, один крупный (59°34’22″N, 33°21’2″E). На ней нет ни одного разъезда, но кое-где видны старые ржавые светофоры. В отличие от ветки Земцы-Жарковский, за этой веткой следят, видны многочисленные следы ремонта и замены шпал. Скорость составляла 30-40 км/ч. Немного пообщался с путейцем, который ехал в поезде и тоже выходил в тамбур покурить. Он не знал, почему эту ветку ещё не разобрали, но предполагал, что её сохраняют как резерв на случай войны (именно для этого она когда-то и строилась), хотя вряд ли это соответствует действительности.

По прибытии в Будогощь (в 11:15) мой путь лежал в Хвойную. Единственный в сутки пригород ушёл туда за 15 минут до прибытия нашего поезда (в 11:00), спасибо РЖД за продуманное расписание. Но у меня оставался вариант с товарняком. Будогощь – станция, где заканчивается контактная подвеска, поэтому у поездов электровоз меняют на тепловоз. Хотя бывает и так, что состав сразу идёт из Питера под тепловозом и в Будогощи не останавливается, но это редко. Также за время моего пребывания на этой станции со стороны Питера приехал короткий состав под тепловозом ДМ62, который затем отцепился и уехал в Хвойную, такие вот чудеса.

Станция маленькая и совершенно беспалевная. На ней стояли 2 состава: один – в сторону Питера (уже под электровозом), другой – без локомотива, полностью состоящий из пустых вагонов (из-под серы). Я спросил путейца, когда что-нибудь поедет, он зашёл в будку и позвонил кому-то, после чего сообщил, что в 12:40 отправится этот полувагонный. А ещё на станции стоял путеизмеритель, который тоже поедет в Хвойную. Решив, что путеизмеритель отправится раньше, я попросил взять меня на борт (предъявив удостоверение), но машик оказался вредным и сказал, что без специальной бумажки (права проезда в локомотиве) он меня не возьмёт (впервые с таким сталкиваюсь). Тогда я дождался, когда к полувагонному составу прицепят тепловоз (2ТЭ) и попросился в ЗК – эти взяли без проблем.

Отправились в 13:00 (раньше путеизмерителя). Я уже ездил по этой ветке (причём тр*йнх*пом), и считаю её самой ебенёвой из тех, где существует регулярное движение, особенно на участок Будогощь-Анциферово – прям элитные ебеня! Вокруг нет вообще нихуя, кроме лесов и болот, цивилизации ноль! А благодаря золотой осени, которая как раз началась, стало особенно атмосферно! В Хвойную прибыли в 17:30, проехав 131 км за 4.5 часа. Где-то ехали 30 км/ч, где-то – 50-60 км/ч, подолгу стояли дважды: в Неболчах (там, по-моему, вообще все останавливаются) и на каком-то разъезде. По сравнению с прошлым годом, значительно увеличилось разнообразие грузов: если раньше были в основном цистерны, а также полувагоны с углем и хопперы в небольшом количестве, то теперь все поезда состоят из множества разных вагонов, что для тр*йнх*па очень полезно.

Хвойная — станция смены бригад и локомотивов. Здесь я первым делом зашел к дежурной по станции и убедился, что поезд на Чагоду следующим утром действительно отправится примерно в 10:45. Затем поселился в гостинице, которая расположена по адресу ул. Красноармейская, 1а (58°54’0″N, 34°31’45″E), телефон +78166750334. Я в ней уже ночевал год назад во время поездки в Питер. Находится она на втором этаже двухэтажного кирпичного здания, в котором расположен магазин Магнит, вход – синяя дверь, соседняя с аптекой, не подписана (если не знать – хрен найдешь). Одноместный номер с удобствами на этаже – 800р. Было очень холодно, но мне дали обогреватель. В посёлке вроде бы есть ещё одна гостиница, расположенная рядом со станцией по другую сторону путей.

Следующим утром встал пораньше (РЖД может преподносить сюрпризы), и в 9 утра уже был на станции, но информация о поезде на Чагоду не изменилась – отправление в 10:45. Вскоре выяснилось, что это короткий сборный состав, находящийся на крайнем пути и состоящий из примерно 10 пустых лесовозов, 10 полувагонов и 3 цистерн в конце. Когда к нему прицепили тепловоз (ДМ62), я успешно напросился в заднюю кабину. Там также ехал ВОХР, который сопровождал груз – те 3 цистерны (две – с бензином, одна – с соляркой). Как выяснилось, поезд идёт только до Огарево, а цистерны предназначены для Чагоды (до которой от Огарево ещё 12 км), в связи с чем ВОХР много возмущался. Вообще он оказался миролюбивым и общительным, всю дорогу травил байки и рассказывал про жизнь в Хвойной, о своем скором переезде в Екатеринбург и ещё много о чём. Сам он родом из Ташкента, но выглядел наполовину русским.

Из Хвойной мы отправились в 10:55, в Кабоже сделали короткую остановку (буквально минута) и до Огарёво ехали нон-стоп, куда прибыли в 12:55, проехав 73 км за 2 часа. Скорость колебалась от 20 до 50 км/ч. Ветка также живописная, ламповая и ебенёвая. На этой линии до сих пор используется электрожезловая система блокировки, а на станции Чагода даже есть 2 действующих(!) семафора (координаты одного из них — 59°10’16″N, 35°18’45″E, второй находится по другую сторону от станции, я туда не ходил). Семафоры раньше были и на станции Огарево, но их недавно ликвидировали. Как выяснилось, посмотреть на эти семафоры время от времени приезжают туристы даже из очень удалённых регионов.

В Огарёво на путях стоял ещё один тепловоз (тоже ДМ62), и больше ничего. Из разговоров с дежурной выяснилось, что тепловоз, на котором я приехал, должен забрать какие-то вагоны в Хвойную (хотя вагонов на станции не было), а второй тепловоз должен отвезти 3 цистерны в Чагоду, займет весь этот процесс 2-3 часа (очень странно, что не могли обойтись одним тепловозом).  Также выяснилось, что есть движение на Подборовье, поезд уходит туда из Чагоды в 9 вечера, а отправляется в обратный путь в 5 утра. В темноте ехать не резон, пришлось отложить эту поездку на следующее лето. Поездка в ТИСС

Я стал думать, как быть дальше, чтоб использовать оставшееся время по максимуму и успеть вернуться в Москву к утру понедельника. Варианты были следующие:

1) Наиболее заманчивый: доехать из Чагоды до Бабаево на попутке. Бабаево – станция смены рода тока, с неё можно тр*йнх*пнуть или уехать в ЗК в Волховстрой или Череповец, а оттуда уже – на ПДС-е в Москву. От этого варианта меня отговаривали все, кого я спрашивал, поскольку от Чагоды до Бабаево 70 км, из которых 30 км – грунтовка. Машины там ездят редко (раз в час) и попутчиков обычно не берут, а такси стоит минимум 1500р. Кроме того, есть риск не успеть добраться до Волховстроя до отправления последнего поезда на Москву (в 1:00), а из Череповца на Москву идет всего 1 поезд (в 22:50), так что в эту сторону ехать ещё более рискованно.

2) Отправиться из Чагоды на автобусе или попутке прямиком в Волховстрой (хорошая трасса Череповец-Питер, по которой я ездил во время УЖД-тура II)

3) Вернуться в Хвойную на том же товарняке, на котором я приехал в Огарёво, а затем доехать на другом товарняке до Сонково, откуда есть поезд в Москву в 23:36 – тоже рискованный вариант, можно не успеть.

В итоге съездил на такси в Чагоду, сфоткал один из семафоров и пообщался с дежурной, которая подтвердила существование 9-часового поезда на Подборовье, но ничего другого пораньше туда шло (а жаль, можно было бы успеть на пригород Подборовье-Волховстрой). По линии также иногда ходят путейские дрезины, которые развозят рабочих, но только в будни, и то не каждый день. Частных пионерок, по словам дежурной, в поселке совершенно точно нет. После этого таксист довез меня до трассы и высадил на автобусной остановке (заплатил ему в сумме 400р).

На автобус я опоздал, но довольно быстро меня подобрала попутка (газель), на которой я доехал до поворота на Старую Ладогу (220 км). Следующая попутка (легковушка) подобрала меня буквально через 5 минут, на ней я добрался до Старой Ладоги (8 км) и осмотрел местную достопримечательность – древнюю крепость (59°59’51″N, 32°17’53″E). Крепость небольшая, её можно обойти за 10-15 минут, вход платный (20р).

На третьей попутке (тоже легковушке) я добрался до Волхова (еще 11 км) и осмотрел Волховскую ГЭС (59°54’46″N, 32°20’19″E) (действующую, одну из старейших в стране), после чего отправился на вокзал Волховстрой-1 (довольно понтовый) и сидел там в зале ожидания с 19 до 24 часов (читал книгу). Мой ПДС отправлялся с Волховстроя-2 в 1:00, были поезда и пораньше, но поскольку  я покупал билет утром и не знал, как будут складываться дела, взял на самый поздний, о чём потом пожалел. В 12 часов выдвинулся пешком на Волховстрой-2, на этот раз по железнодорожному мосту идти не решился, воспользовался заброшенным автомобильным (59°55’23″N, 32°20’36″E) (который теперь переделан в пешеходный), расположенным чуть в стороне (4 км прошел за 40 минут). Можно было поехать такси, но я уже так задолбался сидеть, что решил размяться. В Москве оказался в 10 утра. Плацкарт стоил 2050р.

Фотки: yandex, vk
Видео: youtube, vk

На эти выхи план был таким: Москва-Дно-Новосокольники-Великие Луки-Земцы-Жарковский-Земцы-Москва. Основные цели: проехать по веткам Дно-Новосокольники и Земцы-Жарковский (последняя является эталоном ламповости, поезд ходит по ней всего дважды в неделю: по средам и воскресеньям).

9 сентября, в пятницу в 19:05 я погрузился в фирменный поезд «Псков», который оказался очень понтовым: каждое место было оборудовано собственной розеткой, и впервые в истории РЖД появились нормальные матрасы. Само собой, был и биотуалет. Плацкарт обошелся в 1 403р.

Рано утром (в 5:40) я вышел на станции Дно, укутанной в предрассветных сумерках, и сразу же направился в грузовой парк, который находится неподалеку (57.825781, 29.973523). Из этого парка можно уехать как в Новосокольники, так и в Псков, но пункт назначения обычно объявляют по громкой связи. В нужную сторону под тепловозами стояли 2 состава, и как раз в этот момент объявили отправление на Новосокольники. Я подошёл к одному из тепловозов и спросил, куда они едут, оказалось – в Великие Луки (то есть туда, куда нужно). Напросился в заднюю кабину, и стоило мне подняться на тепловоз – мы отправились (в 5:50). Тр*йнх*п применять не стал, т.к. просто не успел бы добежать до хвоста, плюс в начале были цистерны, я и подумал, что поезд состоит из них целиком (позже оказалось, что полувагонов тоже дофига). А ещё я не рассчитал с теплой одеждой – утром было дико холодно, и я мерз даже в кабине тепловоза.

Вообще я планировал перебраться в полувагон на одном из разъездов, но тут помогала поручил мне потягивать ленту в скоростеизмерителе (после каждой станции или разъезда). Если кто не знает, согласно должностной инструкции, помогала обязан время от времени проходить тепловоз из конца в конец, чтоб убедиться, что всё работает нормально, и каждый такой проход отмечать протягиванием ленты на 0.5-1 см. Чтоб самому не напрягаться, он поручил эту задачу мне))

От ветки Дно-Новосокольники я ожидал чего-то необычного, как минимум – элитной ебенёвости, но она оказалась самой обычной (а может я просто уже избалован). Ветка проходит по равнине, первая половина пути – через лес, вторая – через поля. Поселков достаточно много, так что ебенями эту местность не назовешь.

Вопреки моим ожиданиями, в Новосокольниках мы не остановились, а поехали до Великих Лук (на 30 км дальше), где происходит смена бригад (и смена локомотива). В Луки прибыли в 11:20, проехав 205 км за 5.5 часов. Поездка в ТИСС. Поскольку поезд в Жарковский – только завтра, я стал думать, как убить время. Появилась идея съездить на товарняке в Себеж – приграничную с Латвией станцию, и я спросил у той бригады, с которой я приехал, возьмут ли меня туда. Конечно, возьмут – чего бы и нет? – ответили они.

Я дождался, пока к поезду в нужную сторону прицепят тепловоз (который оказался тем же самым, на котором я приехал), и я снова задал свой вопрос новой бригаде. Машик спросил, есть ли у меня пропуск на станцию, я ответил, что нет. Тогда он сказал, что меня сразу по приезду примут пограничники, да ещё и бригаде приздюлей навешают, поэтому взять меня они никак не могут. В составе были полувагоны, и я еле удержался от того, чтоб тр*йнх*пнуть, остановила только перспектива пролететь с поездкой в Жарковский, ради которой всё и затевалось.

Решил дауншифтить в Великих Луках. Заселился в комнаты отдыха на вокзале (450р за койко-место в двухместном номере без подселения) и отправился на маршрутке в центр. Хотел осмотреть Великолукскую крепость, но от нее ничего не осталось (вроде бы собираются реставрировать). Немного погулял по центру, но ничего интересного не нашёл, поэтому вернулся на вокзал и до вечера читал книжку.

Утром (8:35) сел на пригород до Земцов, который представлял собой одновагонный рельсовый автобус РА2, билет стоил 294р. Народа ехало немного, на крупных станциях вагон почти полностью пустел, а затем частично снова заполнялся.  Ветка Новосокольники-Земцы гораздо интереснее, чем Дно-Новосокольники, поскольку местность здесь холмистая, а растительность разнообразная.

В Земцах ждал второй рельсовый автобус РА1 (тоже одновагонный), следующий в Жарковский отправлением в 11:10 (то есть, на пересадку – всего 7 минут). Как мне рассказали, рельсовый автобус пустили пару лет назад, а раньше ходил тепловоз с прицепным вагоном. Когда мы отправились, оказалось, что это действительно самый медленный поезд в России, всю дорогу его скорость колебалась в пределах 14-16 км/ч, а на преодоление 47 км ушло почти 3.5 часа. Воспользовавшись удостоверением РЖД, я обосновался в задней кабине и фотографировал оттуда, т.к. из боковых окон ничего интересного не видно.

Эта ветка оказалась одной из самых ламповых, какие я видел. Шпалы, разумеется, деревянные, и такое впечатление, что их не ремонтировали с момента постройки: обычно участки, где меняют шпалы, как-то выделяются, но тут всё равномерно заросло травой. Деревья подступают к линии совсем близко и задевают ветками проезжающий поезд. Дорога в основном прямая, каких-то особых достопримечательностей на ней нет (за исключением нескольких мостиков через ручьи), но атмосфера очень своеобразная. В качестве сравнения в голову приходит только Монзенская дорога, да и там цивилизации больше. Всю дорогу меня не покидала мысль – как такая линия может существовать при тотальной экономии на всём со стороны РЖД? Последние несколько километров перед Жарковским дорога проходит через обширные болота, где местные жители собирают ягоды в промышленных масштабах. Собственное, все, кто ехал в поезде (человек 10) – ехали за ягодами, до конечной добрался я один.

На протяжении 47 км нет ни одного светофора или разъезда, первый светофор – в Земцах, и еще два – перед Жарковским, и всё. По пути расположены 2 или 3 небольших населенных пункта, но мне сказали, что постоянных жителей там нет, это дачи москвичей, они приезжают туда на машинах и железной дорогой не пользуются.

Вообще из Западной Двины до Жарковского можно добраться по автодороге. Кондуктор сообщила, что дорога хорошая и полностью заасфальтирована, в то время как дежурная по переезду заявила, что асфальт там не везде, весной всё разливается, и в результате кроме как по железке в Жарковский не доедешь.

В Жарковском стоянка всего час, после чего поезд едет обратно. Сначала я сходил до реки Межи и обнаружил через неё капитальный железнодорожный мост (55°50’59″N, 32°16’29″E). Рельсы были на месте, но без наката. Время поджимало, поэтому дальше вдоль путей я не пошёл, а вернулся к переезду (55°51’24″N, 32°16’13″E) и пообщался с дежурной. Из её рассказа выяснилось, что помимо пассажирских поездов ходят также грузовые – возят уголь для отопления поселка (в сумме 11 вагонов за август). Как раз один такой полувагон стоял на разъезде, его должны были забрать на следующий день. Никакой вывозки из поселка не осуществляется, т.к. леспромхоз больше не работает (раньше вывозили лес). На перспективы дороги дежурная смотрит оптимистично, утверждает, что дорога нужна, и разбирать её в ближайшее время не планируют.

Что касается ответвления, идущего через мост, то там рельсы сохранились до Барсуков (3.5 км), но они не используются уже несколько лет. Раньше дорога шла до Озёрного (30 км), а оттуда – в Смоленск. Участок Озёрный-Смоленск (120 км) в данный момент полностью заброшен и частично зарос

На мой вопрос, есть ли в поселке пионерки, дежурная ответила отрицательно. Тогда я обратил её внимание на гараж, расположенный рядом с путями, из которого до железной дороги тянулись следы явно от колес (к тому же, в том месте на путях был характерный настил) – то есть, не оставалось сомнений в том, что в гараже находится пионерка. Она сказала, что не знает, что внутри, а заглядывать в щель мне запретила. Конспираторы хреновы))

На обратной дороге немного пообщался с кондуктором (кстати, проезд в один конец стоит 113р). Она тоже недоумевает, зачем нужен этот поезд, и почему не разбирают дорогу: больше десятка пассажиров никогда не набирается, а зимой вообще может никого не быть (хотя поезд продолжает ходить по расписанию круглогодично). Зато часто встречаются туристы (железнодорожные фанаты). Также она ни разу не видела, чтоб дорогу ремонтировали. Она предполагает, что на эту дорогу есть какие-то планы у военных, поэтому её до сих пор не закрыли.

Назад в Земцы мы прибыли 18:53, а поезд на Москву ожидался только в 23:51 (плацкарт — 742р), и я снова несколько часов дауншифтил на вокзале Земцов и читал книгу. Следующим утром, по прибытии на Рижский вокзал умудрился за 2 минуты перебежать на пригородный поезд (мне нужно было проехать одну остановку до Дмитровской, где я живу). У турникетов попросил меня пропустить, мотивируя тем, что опаздываю и куплю билет у кондуктора. Мне поверили и пропустили, но кондуктора не оказалось, так что я доехал бесплатно, а  главное – максимально быстро)) Следующий поезд был по расписанию только через час, так что пришлось бы ехать на метро с 2 пересадками.